Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Esta nueva entrega de la RSV4 1100 Factory de Aprilia es una evolución de la versión 2019 para poder cumplir con la normativa Euro 5 y aprovechando esta coyuntura han mejorado también otros aspectos.

Mariano Urdin
Aprilia
08/04/2021
Mariano Urdin
Aprilia

08/04/2021


Antes de entrar de lleno en faena, quiero confesarte algunos de mis íntimos sentimientos motociclistas. Sin ninguna duda me declaro un amante incondicional de las motos deportivas y a lo largo de mi larga trayectoria como piloto aficionado (nunca llegué a vivir de ello) y mi profesión de periodista especializado (de esto sí que he podido vivir, gracias a Dios), ha habido algunas de ellas que me han robado el corazón. La Suzuki GSXR 750 del ‘85, mi Honda RC30, con la que estuvimos a punto de ganar el Campeonato de España de Resistencia en 1989, la Yamaha Exup del ’91 que preparé y logré rebajarla 34 kg de peso, la Honda RC45 que utilizaba para impartir cursos de conducción deportiva a mediados de los ‘90… Pero cuando en septiembre del 2009 Aprilia presentó su RSV4, con motor de 4 cilindros en V estrecha de 65º, dentro de un pequeño bastidor de aluminio, me enamoré de ella. La probé por primera vez en la presentación a la prensa internacional en el circuito de Mugello. Me volví realmente impresionado y allí comenzó un idilio que todavía hoy perdura.

Durante estos últimos diez o doce años, las crisis mundiales, en endurecimiento de las normas anti-contaminación, la mayor vigilancia de los límites de velocidad… las motos deportivas puras han sufrido un importantísimo descenso de ventas, pero siguen siendo la punta de lanza y el estandarte tecnológico de los principales fabricantes de motocicletas. Como aficionado, espero con interés la comparativa anual de las principales deportivas de cada año. Me gusta participar, probarlas todas y constatar en primera persona, cual es mi favorita del momento.

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Recuerdo que en el 2010 o 2011, BMW tenía un motorazo increíble, declaraba 193 cv que habíamos corroborado en nuestras mediciones del banco de pruebas en el taller de un amigo mío. Ese mismo año, la Aprilia declaraba 180 cv y en ninguno de los intentos que realizamos en el banco, conseguimos más de 164 cv, es decir 16 cv menos de los declarados y 29 cv menos que su rival. Bien, pues en las pruebas en pista, ese año creo que fue en Jerez, fue, por muy poco, más rápida que todas sus rivales. Eso sin duda lo conseguía gracias a su extraordinario equilibrio de la parte ciclo, un chasis sensacional y unos componentes que hacen su trabajo a la perfección, que dotan a la RSV4 de un tacto y comportamiento de “moto de carreras”.

La antecesora a nuestra protagonista de hoy, también tuve ocasión de probarla en su presentación internacional, de nuevo en el circuito de Mugello en el 2019. No me volví tan impresionado como aquella primera vez y las siguientes, ¡regresé aún más!

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

En estos años de constante evolución, los ingenieros de Aprilia han sabido conservar sus cualidades ciclistas y además han mejorando de forma exponencial su electrónica e inyectado un chute de potencia extra al motor, que han conseguido, entre otras cosas, elevando su cilindrada a 1.077 cc y comprobamos que de verdad rinde en banco los 217 cv que promete.

¿Cómo es esta nueva RSV4 1100 Factory del 2021?

Sin ninguna duda confirma su posición en la élite de las deportivas del momento, con una tecnología a la última. Ya cumple la normativa Euro 5 que ha obligado a sustanciales evoluciones técnicas que afectan al motor, electrónica y aerodinámica. Del propulsor hay que destacar que vuelven a incrementar su cilindrada, en esta ocasión han mantenido el diámetro del pistón en 81 mm y aumentado la carrera de 52,3 mm a 53,4 mm. En total cubica 1.099 cc. Además, sus colectores de escape adoptan un nuevo diseño que mejoran las cifras de par motor, elevándolo hasta los 125 Nm, aunque declaran que mantiene la misma potencia máxima, 217 cv, todo un logro cumpliendo la nueva normativa europea.

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Pero quiero empezar por las diferencias que aprecio en el primer golpe de vista. Estéticamente me parece más bonita, pero eso me ha ocurrido en cada renovación. La magia de los diseñadores italianos... Su nueva carrocería afecta a la aerodinámica, pero también a la ergonomía y comodidad del conductor. Ahora el carenado es más envolvente, protege mejor al piloto a alta velocidad. El depósito de combustible es algo más estrecho en su unión con el asiento y hay más espacio en la parte superior para aplanarnos y poder escondernos mejor tras la cúpula. Los manillares siguen siendo bastante anchos y no están demasiado bajos y junto a las estriberas, también situadas un poquito más bajas (10 mm), propician una posición de conducción más confortable y menos radical. La sensación general a sus mandos es que sigue siendo una moto pequeña, estrecha y compacta (teniendo en cuenta que se trata de una 1100) que nos protege bien del viento a alta velocidad y transmite una agradable sensación de comodidad, manejabilidad y ligereza.

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

El frontal del carenado es totalmente nuevo, se nota mucho el intenso trabajo realizado en el túnel de viento. Ha desaparecido la gran toma de aire central del modelo anterior, ahora encontramos dos tomas simétricas a cada lado, justo debajo de las ópticas de LED. Según los estudios de flujos de gases realizados, aumentan en un 7% la presurización del aire en la caja de admisión, lo que consigue una mezcla más homogénea y mayor eficiencia en la combustión. También las alas laterales han dado paso a otras de diferente formato que incorporan unos deflectores internos que aseguran 8 kg más de carga frontal a partir de 120 km/h. El asiento es algo más largo, cosa que agradecerán los pilotos más altos, a mí el anterior me quedaba como un guante y este también. Otro aspecto que salta a la vista es que han aumentado la distancia entre la aleta de la rueda delantera y el carenado, siguiendo las tendencias de su moto de Moto GP, pues según su experiencia, aseguran que mejora la manejabilidad en los cambios rápidos de dirección.

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Técnicamente la parte ciclista presenta un bastidor que es prácticamente el mismo, tanto en arquitectura como en medidas. Donde vemos novedades es en el basculante trasero que es de nueva factura con el refuerzo ahora colocado por la parte inferior como va en la moto de MotoGP, además es 600 gramos más ligero y tiene un 30% más de rigidez transversal. Las suspensiones de esta Factory son un punto fuerte, pues monta la última generación de Öhlins NIX electrónicas, controladas por el sistema Smart EC2.0. Los frenos son también de lo mejor del mercado, 2 discos Brembo de 330 mm con pinzas monobloque Stylema, bomba radial y latiguillos metálicos de serie. Para rodar en circuito, Aprilia recomienda utilizar unas tomas de aire aerodinámicas similares a las utilizadas en MotoGP, fabricadas en fibra de carbono que se compran como opción (200 euros la pareja) Las llantas también son especiales en este modelo Factory, muy ligeras, fabricadas en aluminio forjado.

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He querido dejar para el final el apartado referente a la electrónica, con su compleja “sopa de letras”, algo que avanza y se perfecciona por minutos en la élite de la técnica del motociclismo actual. Cada vez funcionan todas las ayudas con más rapidez y mayor precisión, haciendo casi imperceptible su actuación. La ECU es la nueva Marelli 11MP más potente y rápida (la anterior era la 7MP) que mejora todo el paquete APRC. Intentaré resumir las ayudas a la conducción, donde y cómo actúan:

El ATC Aprilia es el control de tracción, ajustable en marcha en 8 niveles y si quieres se puede desconectar (nada recomendable). AWC Aprilia Wheelie Control con 3 niveles de actuación para evitar levantamientos de la rueda delantera. ALC Aprilia Launch Control, ajustable en tres modos, para hacer salidas explosivas. AQS Aprilia Quick Shift, asistente electrónico que permite subir y bajar marchas sin tocar el embrague y sin cortar gas en el caso de subir. APL Aprilia Pit Limiter permite limitar la velocidad para circular por el pit lane de los circuitos o en el rango que queramos utilizar fuera de ellos. ACC Aprilia Control Cruise, un control de velocidad de crucero al uso. AEB es el control de freno motor, que se puede ajustar en 3 niveles. ARLM Aprilia Mitigación de elevación trasera, que actúa en las frenadas más fuertes. ABS Cornering con ayuda en curva, desarrollado según los parámetros de Aprilia tiene 3 niveles de intervención, se puede desconectar el tren trasero, pero no en el tren delantero. Para navegar y controlar todo este despliegue de posibilidades, hay una nueva pantalla de instrumentación más grande TFT, que después de dedicar una buena cantidad de horas a su conocimiento y manejo, podremos navegar por todos los menús con fluidez.

Salimos a pista

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Han sido tres veces las que he tenido el placer de ir con Aprilia al circuito de Mugello a probar sus nuevas RSV4, la última vez el pasado 2019. Para esta ocasión, han decidido cambiar de escenario y nos han llevado al circuito Marco Simoncelli, en Misano Adriático. La verdad es que no me ha gustado mucho el cambio, Mugello es una pista a medida de la RSV4, con su larga recta y virajes rápidos, Misano es mucho más ratonero, además hace unos 12 años que no ruedo allí, desde la presentación de la última Benelli Tre-K y entonces se hacía en sentido contrario al actual.

El viaje hasta allí con esta dichosa pandemia fue laborioso, entre pruebas PCR, documentación para las autoridades italianas y españolas, códigos QR a descargar, certificados de desplazamiento… un auténtico tostón. Además, al haber menos vuelos no pudimos aterrizar en Bolonia sino en Venecia y luego tres horas de coche hasta Riccione.

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Pero por fin ya estábamos allí y estaba feliz, en los boxes del circuito Marco Simoncelli, en un día espléndido para rodar, temperatura de unos 18º, nada de viento y cielo azul con algunas nubes altas. Y lo mejor de todo, mi Aprilia RSV4 1100 Factory esperándome, subida en los caballetes con los calentadores puestos para que los Pirelli SuperCorsa SP alcanzaran la temperatura adecuada. Solo una pega que hay que achacársela también a nefasto Covid, debido a las restricciones de movilidad, en lugar de tener la jornada completa para nuestro grupo como es costumbre, con tres tandas por la mañana de 30 minutos y dos por la tarde, más la sesión de fotos y videos, solo tendríamos tres sesiones de 20 minutos por la mañana para terminar a la 1:00 del mediodía. Por la tarde le tocaría el turno a otro grupo de periodistas que dispondría del mismo tiempo. Una lástima.

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Le pregunté al técnico responsable de mi moto acerca de los reglajes y me sugirió que para mí estatura y mi peso (1,70 m y 72 kg) que probara en modo Track y que si acaso luego la íbamos ajustando a mi gusto. Me pidió que me subiera en parado para ajustar los mandos y así lo hice. La posición de conducción de la RSV4 R para mi es perfecta, con el cuerpo avanzado cerca de los manillares, bastante abiertos y no demasiado bajos, te encuentras bien acoplado, con los codos cerca de las rodillas, tienes la sensación de ir en una “moto 100% de carreras”. Por otra parte, los estribos colocados un pelin más bajos consiguen que las rodillas estén menos flexionadas, aunque están más dentro de la moto, con lo que además gana 1,5º de inclinación. El tamaño de la cúpula es más grande, me encuentro cómodo y puedo esconder mejor mi casco tras el carenado.

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Comienzo la primera tanda y aunque no fue un desastre, no me sentí del todo a gusto, el circuito no me sonaba de nada el trazado, resulta totalmente diferente y me dio la sensación (equivocada seguramente) que alguna curva estaba como contraperaltada. En esos primeros 20 minutos me ocupé más de intentar memorizar la pista que de la moto. Aun así, pude volver a experimentar las excelencias de la RSV4 1100, como la llevas por donde quieres, como puedes corregir en mitad del viraje si te has equivocado (cosa que en esa tanda me ocurrió muy a menudo), la nobleza de su comportamiento y el enorme margen que de seguridad que ofrece.

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Para la segunda tanda le dije a mi técnico que no iba a tocar nada, que lo que tenía que hacer era dar más vueltas, tomar más confianza en el trazado y rodar más fluido. Así lo intenté y la cosa me fue bastante mejor. Ya me salía bastante bien la doble chicane del final de la corta recta de meta que llaman “variante del Parco” y la frenada fuerte de curva 4. Me costó un poco más de confianza entra fuerte en los rápidos virajes de derechas con ligera bajada, en el “Curvone” (curva 11) si la entras bien decidido en 5ª puedes pasarla a 260 km/h y en la siguiente, muy rápida también, ya tienes que empezar a frenar con la moto inclinada, pero la verdad es que la RSV4 con todos sus controles funcionando, te ofrece una enorme sensación de seguridad. Luego viene uno de los virajes para mí, más tristes de todo el mundial, se llama “Carro”, se hace en 1ª o 2ª a unos 60 km/h donde Wayne Rainey, en el GP de 500 en 1993, saliendo de ese viraje en 1ª, su Yamaha le escupió por orejas, se cayó de cabeza en la grava, el impacto fue muy fuerte, se lesionó la medula espinal y se quedó parapléjico de cintura para abajo.

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Evidentemente el circuito Marco Simoncelli de Misano Adriático, no tiene nada que ver con el de Muguello. El control anticaballitos tiene mucho trabajo en las aceleraciones entre 1ª, 2ª y 3ª, el tacto directo del motor intranquiliza un poco la dirección y el control de tracción veo en el chivato del cuadro que parpadea con insistencia. Le comenté estas sensaciones a mi técnico y me recomendó que pusiera el nivel 2 la respuesta del motor que es un poco menos agresiva que el 1 que llevaba y que subiera un punto el nivel de intervención del anti-wheelie, lo pusimos en el 2. Además, me fijé que el eje trasero estaba lo más adelante posible hacia el eje del basculante, mientras que en la prueba del 2019 en Mugello el eje lo habían colocado justo al contrario, lo más atrás posible en el basculante. Mi técnico me sonrió y me dijo en buen “itañol”: “Sí Mariano, aquella è una pista molto veloce e abbiamo bisogno (necesitamos) più aplomo e stabilità; Questo circuito e più tortuoso e queremos di più agilità”.

Para la tercera tanda, los pequeños cambios que realizamos fueron todo un acierto, la RSV4 se volvió más dócil, más amistosa y mucho más tranquila de dirección al abrir el gas a fondo, lo que me permitió pilotar de una forma más fluida y natural. Estaba empezando a disfrutar, pero lo bueno dura poco y esos 20 minutos se me pasaron en un suspiro. Estuve a punto de raptar, atar y amordazar a uno de los periodistas alemanes que les tocaba el turno de tarde para ocupar su lugar, pero me contuve, pensé que lo mismo no se lo tomaría a bien.

Conclusión

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

No te volveré a insistir que para un servidor la RSV4 es una moto muy especial y que las sensaciones de pilotaje que siempre me han transmitido, han sido únicas. Es una Superbike de calle con auténtico talante de moto de carreras y eso lo aprecio de verdad. Esta RSV4 2021 cumple con las últimas normativas legales para poder circular por la calle que cada vez son más restrictivas, pero mantiene intacto su espíritu, con unas prestaciones impresionantes que gracias a la ultra-moderna tecnología que incorpora, permite ser eficaz en manos de cualquier piloto en cualquier escenario.

Indudablemente me hubiera gustado hacer no solo un par de tandas más por la tarde, sino haberme quedado tres días en ese circuito o mejor todavía, haberme cogido un furgón con mi técnico, tres o cuatro juegos de Pirelli SuperCorsa SP, un bidón de 100 litros de gasolina y hacer los 160 km que separan el circuito de Misano de Mugello y probar esta RSV 1100 Factory, otra vez en el circuito toscano. Tal vez pueda convencer a mi director para hacer una comparativa entre las V4 italianas por ejemplo, en algún circuito nacional, si lo consigo, ya te lo contaré…

Presentación Internacional Aprilia RSV4 1100 Factory: Un largo idilio

Precio

El precio de la Aprilia RSV4 1100 es de 20.999 euros, que se incrementa hasta 27.999 euros en esta versión Factory que hemos probado, considerablemente más alto debido al equipamiento de máximo nivel que lleva (Suspensiones electrónicas Öhlins NIX, llantas de aluminio forjado…)

Número #124: Bicilíndricas de ayer y de hoy

En el 124 hablamos de las bicilíndricas de ayer y de hoy. Probamos la Ducati Monster y la BMW R 1250 RT 2021 y te contamos cuántos tipos de bicilíndricas existen. Te mostramos en primicia cómo va la Aprilia RSV4 1100 Factory en el circuito de Misano y nos subimos a dos novedades: Triumph Trident y Yamaha MT-09 2021. Hablamos del primer motor en V y nos ponemos los pantalones Levior Meraki WP mientras probamos los aditivos Shooter de Liqui Moly. MotoSpirit, El niño de la curva… ¡Arrancamos!