La publicación digital del motociclismo
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Después de muchos rumores, Benelli desveló durante la Feria de Milán EICMA su nueva trail: la TRK 800, hermana mayor de la popular TRK 502 que tanto éxito de ventas ha tenido en toda Europa. Cuando llegue la próxima primavera se encontrará un segmento, el de trail medias (y limitables para carnet A2), con rivales muy duras: descúbrelas.
Trail de acceso de la marca alemana con una interesante calidad-precio y gran facilidad de manejo. La BMW F 750 GS mejoró a su antecesora, la F 700. El fabricante germano ha logrado una moto que impresiona por su equilibrada parte ciclo que se apoya en unos frenos eficaces. El motor, en comparación con el que empleaba la F 700, se remodeló en su totalidad.
Uno de los atractivos de la trail germana es la facilidad de utilización. El piloto va un poco inclinado hacia delante lo que favorece la manejabilidad. El asiento es cómodo y se encuentra a una altura (830 mm) que no es excesiva. El depósito de 15 litros, unido a un consumo de 4,2 litros a los 100 km, da para unos 357 km en condiciones normales, probablemente nuestro trasero nos pida un descanso antes de que nos quedemos sin “petróleo”. En definitiva, la F 700 GS va destinada a aquellos que busquen una trail con las características de la 800, pero algo suavizadas y a un precio más atractivo.
Una rutera muy versátil que se ofrece con cambio manual y semiautomático con el sistema de doble embrague DCT. La Honda NC750X es una bicilíndrica de gama media con apariencia trail pero que casi ofrece un nuevo segmento que los sajones definen como “crossover” y que casi se podría asemejar a un SUV de dos ruedas. El gigante japonés siempre ha seguido su camino y en este caso hay que destacar la posibilidad de adquirir el modelo con el sistema DCT semiautomático. Honda aspirar a ser una marca global y lo mismo le ocurre a la NC750X.
El fabricante nipón ha buscado sobre todo la polivalencia, por ello el bicilíndrico en línea ofrece una potencia modesta (58 CV) pero un saludable par de 69 Nm a 4 750 rpm. Otro as en la manga es el consumo oficial de 3,5 litros que significa una autonomía teórica de 400 km. Una particularidad añadida de la NC750X es que en su falso depósito (el verdadero está bajo el asiento) podemos alojar un casco integral. Las suspensiones las firma Showa (120 mm de recorrido en ambos ejes), mientras que de la frenada se encarga un disco anterior de 320 mm, apoyado por uno trasero de 240 mm.
Una trail muy asfáltica de estética personal que no rehúye la carretera, ni siquiera las excursiones más largas. La Versys 650 no puede negar que es una Kawasaki, por lo que siempre quiere mostrar el brío de su bicilíndrico, a lo que ayuda una buena caja de cambios aunque el embrague podría mejorar en cuanto a dosificación. El propulsor incluso sorprende al acelerar de 140 a 180 km/h.
La horquilla invertida de 41 mm tiene un tarado más bien suave y permite la regulación en precarga y extensión, mientras que el amortiguador, que va montado directamente, es algo más duro y por medio de un mando remoto es posible actuar sobre la precarga. El asiento deja al piloto en una posición neutra, a medio camino entre turística y deportiva, lo que favorece la versatilidad del modelo, además admite de buen grado a un pasajero. En cuanto a los frenos, Kawasaki ha optado con un doble disco anterior de 300 mm y uno posterior de 250 mm. No falta el sistema antibloqueo K-ACT y KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System).
Una trail de media cilindrada que cuenta con una versión XT dotada de llantas de radios que le permiten aventurarse con mayor eficacia por terrenos más allá del asfalto. Uno de los puntos fuertes de este “caballo de batalla” es el probadísimo y personal bicilíndrico en V a 90 grados capaz de entregar 70 CV de potencia a 8.800 rpm. En la Suzuki no faltan las ayudas electrónicas como el control de tracción y otra sutileza técnica que facilita las arrancadas.
En el apartado estético destaca el “pico de pato”, herencia de la legendaria DR Big 750, que le confiere gran personalidad a la Suzuki V-Strom 650. La estrecha cintura del modelo facilita que los pilotos bajos tengan menos problemas a la hora de tocar tierra, además el asiento está a una altura de 830 mm, lo que no mucho para una trail. La horquilla convencional ofrece un recorrido de 150 mm, mientras que el amortiguador posterior cuenta con el mismo recorrido y es regulable en precarga. Para detener la trail Suzuki ha optado por dos discos anteriores de 310 mm y uno detrás de 260 mm. El chasis de doble viga de aluminio cumple de forma holgada su función.
La demanda que hay de la Yamaha Ténéré 700 demuestra que también existe mercado para motos más de nicho, que se concentran en la conducción y eficacia, también fuera de la carretera. El concepto de Yamaha ha sido ofrecer un modelo sin demasiados compromisos, como muestra el asiento que está a 880 mm de altura. La pantalla alta y estrecha protege bien al piloto, si bien no es ajustable y sí un poco ruidosa, por tanto permite rodar con alegría sin tener que pelearnos con el viento, incluso a ritmos de autovía y autopista.
El chasis está a la altura del resto del conjunto, al igual que las suspensiones, estas últimas ofrecen un buen rango de ajuste para ponerlas a nuestro gusto. En este aspecto destaca la horquilla invertida Kayaba de 43 mm. La parte motriz procede de la MT-07, es decir, está más que probada y destaca por su “alegría”, recordemos que el cigüeñal va calado a 270 grados. En comparación con su hermana de carretera, la Ténéré ha ganado algo de empuje a mitad de revoluciones.
Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.
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