La publicación digital del motociclismo
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07/01/2017
07/01/2017
Para contar la historia de la Yamaha YZF R6 tenemos que remontarnos hasta finales de los años 80. Un año después de la aparición de la mítica Honda CBR 600, Yamaha apareció con una moto que marcaría una época y, sobre todo una estética, en la por entonces exitosa categoría de Supersport, denominación que como la mayoría de las veces viene determinada por la competición. A finales de los 80 aparecieron las Superbike para motos superdeportivas de hasta 750 cc (si se trataba de una 4 cilindros, como todas las japonesas, pero eso es otra historia) y con ellas las Supersport, el mismo caso pero hasta 600 cc.
En este contexto apareció la Yamaha FZR 600 con estética puramente de carreras, bifaro, colores de carreras e ideas tan puramente racing como un depósito de gasolina cubierto por una carcasa de plástico que era lo que realmente se veía al exterior. Recuero como mi amigo Sergio Martos me llamó para tomar un café por la calle Goya, de Madrid ¡Tío, voy a clase y ya estoy haciéndole el rodaje a la FZR, que ya me la han dado! ¡A ver si tengo el rodaje hecho para finales de mes que tenemos que prepararla para las carreras!
No os público unas fotos que tengo con Sergio en la parrilla de salida de Jerez porque parecemos del ejército de Pancho Villa, pero eran buenos tiempos. Por supuesto, como todos los locos por las motos deportivas de la época, yo también tuve una. Y en blanco y rojo, colores puramente Yamaha, como tiene que ser.
Su carenado, su estética… todo nos alucinaba. No duró mucho en la cumbre porque la rivalidad era feroz y la evolución año tras año ni os cuento, pero era más asequible que la CBR y arrasó en las ventas. Este modelo marco la imagen tan deportiva que Yamaha ha tenido en las 600 desde entonces, porque esta FZR evolucionó con más o menos cambios hasta la última de la generación hasta el 98, que fue una estupenda moto pero de un talante mucho más sport turismo como la YZF 600R Thundercat.
Lo siento, pero aunque no lo parezca, este reportaje no trata sobre la historia de las Yamaha deportivas de 600, sino concretamente de la evolución de la famosísima R6 que, como todos sabéis, se renueva totalmente este año tras casi una década de estancamiento, por motivos que ya veremos. No obstante, os quería comentar lo que habéis podido leer hasta ahora para situar a una marca en un modelo y un segmento que muchos de los que leáis esto ni siquiera habríais nacido cuando apareció.
Como decíamos, aquella Thundercat (que, por cierto, se mantuvo en el catálogo varios años más como opción sport turismo entre las 600) había llegado al límite de la evolución sobre todo a lo que motor se refiere, y el gran cambio se imponía. Ahí es cuando llegó la YZF R6 en 1999.
La primera Yamaha R6, como su propio nombre indica, llegó junto con la Superbike por excelencia de aquel momento la R1, concretamente un año más tarde. Por cierto, el 98 fue el primer año en que el Mundial de Supersport tenía tal nombre, porque los dos años anteriores fue considerado como World Series. Y un año más tarde, las Superbike subirían de 750 a 1000 cc. O sea, que en Yamaha no andaban nada despistados en lo que a carreras se refiere…
Aquel primer modelo declaraba 120 cv con sistema dinámico de admisión, que en aquellos tiempos comenzaba a aplicarse en modelos de calle. En banco de potencia se convertían en aproximadamente 95 reales a la rueda a 12.500 rpm, ¡un verdadero molinillo! Por otro lado, su peso era de 167 kg también declarados en seco.
Su estética afilada y una parte ciclo de ensueño permitió a muchos acercarse al tacto “sport” de las motos ya fuera en circuito o en carretera. Su chasis era impecable, su motor potente e indestructible (por eso hay tantas rodando todavía) y su estética deportiva a la par que elegante. De hecho, incluso estas primeras han soportado impecablemente el paso del tiempo y no parecen anticuadas. Recuerda que estamos hablando de motos de hace prácticamente 18 años.
La verdad es que la Yamaha R6 iba fenomenal a todos los niveles, tanto en ventas como fiabilidad o en carreras (por ejemplo, en el 2000 ganó el campeonato del mundo Supersport con Jörg Teuchert), por lo que cambiarla era complicado. Por eso, en el 2001 simplemente sufrió una ligera remodelación (en aquella época era casi “obligado” a nivel imagen renovar las supersport cada dos años) no se logró aligerar y sufrió pequeños cambios como una óptica trasera doble con LED y más hueco bajo el asiento
Bueno, tampoco fue una revolución, pero desde luego este año sí que es un modelo nuevo porque, entre otras cosas, la Yamaha YZF R6 recibía el importante cambio de inyección en lugar de los ya antiguos y caducos carburadores… Sobre todo porque ya empezaban a apretar las normas anti polución, Euro, etc.
Se declaró un motor un 90 por ciento renovado, entre otras cosas por todo lo que imponía la nueva alimentación electrónica. También incorporaba faros de cuatro lentes, ruedas más ligeras y, en resumen, una reducción del peso a 162 kilos. Ganó algún caballo y su régimen máximo subió hasta las 13.000 revoluciones.
La leyenda dice que el cisne hace su canto más bello justo antes de morir. Eso fue lo que le ocurrió a la Yamaha YZF R6 R, que con cambios tan sutiles como una nueva horquilla invertida y pinzas ya con anclaje radial, fabricó una de las mejores supersport de la historia. Es más, si alguno de los que leáis estas líneas queréis una 600 deportiva barata, fiable y de comportamiento impecable, os sugiero que busquéis una de este año tanto para carretera o si eres un fanático de las rodadas circuiteras.
Con la inyección directa funcionando a pleno rendimiento, declaró 126 CV a 13.000 revoluciones y unos 121-123 en parado… Prácticamente lo mismo que el anterior.
En el 2006 apareció la Yamaha YZF R6 R que conocemos perfectamente hasta hoy día. Tengamos en cuenta que el modelo anterior del 2005 se mantuvo varios años más en el catálogo de Yamaha al menos en España, y esa última R de la nueva versión se mantuvo para diferenciar bien los dos modelos.
El motor era de lo último y aplicaba mucha de la electrónica desarrollada según la marca en su MotoGP M1 . Por supuesto, era un 4 en línea con 4 válvulas (o sea, 16) y que daba su potencia máxima, ni más ni menos, que a las ¡14.500 revoluciones con un tope de 17.500!
Entre otras cosas, dentro del motor habían cambiado las cotas, que pasaban de 65,5 x 44,5 mm. a 67 x 42,5 mm. Es decir, carrera ultracorta, que es el camino seguido por las últimas súperdeportivas. Esta reducción de 2 mm en la carrera busca lógicamente aumentar la potencia a base de revoluciones, pero para compensar tanta potencia arriba había que trabajar la electrónica para no perderlo todo abajo. Así, Yamaha incorporó el Yamaha Chip Controlled Throttle [Acelerador controlado por chip de Yamaha] (YCC-T), Exhaust Ultimate Powervalve [Valvula de escape EXUP) que se usaba por primera vez en una 600.
Por otro lado, también la compresión aumento hasta 12,8:1 con grandes cambios de ataque las válvulas que ahora son de titanio, sistema de cambio en tres ejes y un sistema de escape corto que centraba mucho las masas. En total declaraba una potencia estática, sin admisión dinámica, de 127 CV a 14,500 rpm. Hay muchas webs que aseguran que la R6R apareció en el 2008, pero evidentemente no es verdad. Lo que ocurre es que en este año todas las unidades de este modelo fueron llamadas al taller para reducir ese escandaloso régimen máximo que, por otro lado, dejaba casi sin bajos ni medios al motor, detalle que se fue agravando con el tiempo según se iban catalizando y controlando más las emisiones. Sin duda, liberadas en circuito era donde vivían realmente en su ambiente.
El chasis de aluminio también era totalmente nuevo, con piezas de diferentes aleaciones y que permitía situar el basculante mucho más delante y así ser más largo y asegurar la tracción. La pipa era más ancha para dejar en medio el hueco por el que el aire pasaba de la toma delantera a presurizar la caja del filtro.
Delante incorporó una horquilla invertida multirregulable y pinzas de anclaje radial, mientras que el amortiguador trasero presentaba como principal novedad la posibilidad de regulación de compresión en alta y baja. Su efectividad ya era otra cosa.
Tanta tecnología y un diseño tan espectacular fue un acierto para Yamaha, porque el mercado de las supersport era uno de los nichos preferidos de las marcas. Fomentaban su imagen, los jóvenes de todo el mundo las tenían como modelos ideales (aunque muchos después se comprasen nakeds como la Fazer, que también arrasaba en el mercado) y dejaba mucho dinero en mantenimiento y recambios. Así que Yamaha lo dio todo en este modelo del 2006 que rompía estéticamente con todo que había hasta ese momento, creando una moto afilada y agresiva como ninguna. Tanto es así que hoy día, 10 años más tarde, sigue ofreciendo la misma imagen “racing” y guerrera que entonces… Entre otras cosas porque es la misma de entonces.
¿La 600 deportivas no se renovaban cada par de años sin remisión? Pues sí, pero en el 2008 apareció la crisis mundial y esta categoría fue, sin duda, la más afectada. El poder adquisitivo de los jóvenes a nivel mundial se vio torpedeado, y como era precisamente el nicho de mercado más jugoso para estas motos, las ventas se derrumbaron hasta un 60 por ciento. Ese es el motivo de que hasta este año las supersport hayan evolucionado a cuenta gotas en los últimos tiempos... Hasta ahora.
En el 2016 leyendas como la Suzuki GSXR 600, la Honda CBR o la Yamaha R6 tienen que dejar de venderse porque la normativa Euro 4 aprieta y estos motores no la pasan, aunque sea por pequeños detalles. Habida cuenta de cómo está el mercado supersport 600, algunas marcas no parece que de momento vayan a dar reemplazo a sus deportivas medias… ¡pero Yamaha sí con su R6 2017!
Como seguro que ya sabes si están leyendo este artículo, para el 2017 tenemos una nueva R6 en el mercado. Realmente, si observas chasis y motor los cambios no son espectaculares, sino más bien una evolución. Por ejemplo, para que te hagas una idea, las cotas de motor son exactamente iguales de 67,0x 42,5 mm. Sin embargo, si vemos una verdadera revolución en estética y electrónica.
El carenado, sobre todo por delante, nos recuerda claramente a la última R1 por un lado y a la MotoGP M1 por el otro, con su marcada “boca” frontal para optimizar el sistema de admisión dinámica con dos delgadas tiras de LED que hacen de ópticas delanteras. La aerodinámica pura aumenta según Yamaha un 8% como moto de calle, porque a este respecto también se habla de lo estudiadas que están tanto las ópticas como los retrovisores.
Pasemos a la electrónica, posiblemente el paso más importante que disfrutaremos en estas 600. Mantiene, aunque evolucionado, el acelerador electrónico YCC-T y la admisión variable YCC-I, pero el gran paso adelante está en un control de tracción TCS de seis niveles que además es perfectamente controlable desde el manillar y desconectable ¡para derrapar como un loco, supongo! Bueno, a este respecto convendría recordaros que, según la reglamentación del Mundial de Supersport desde el 2015, año en que se unieron las categorías Superstock 600 y Supersport, no se puede usar control de tracción. Antes si se usaban con caros kits oficiales de precio desorbitado, pero ahora no ¿Pero no habíamos quedado en que la idea de este mundial y las Superbikes era ofrecer motos lo más cercanas posible a las de calle?Bueno, cambiemos de tema. También tenemos de serie cambio rápido QSS para empalmar las seis marchas de su caja de cambios, aunque es unidireccional y sólo pensado para subir marchas, no para reducciones.
Delante monta una horquilla invertida KYB de 43 mm, antes era de 41, y con todas las regulaciones en la parte superior, lo que facilitará mucho la puesta a punto. La guerra por el peso sigue siendo uno de sus grandes caballos de batalla. Por ejemplo, el eje hueco de la rueda delantera es ahora más grande, 25 mm, mientras que en su chasis es de magnesio y el depósito de aluminio (¡adiós a poder llevar bolsas de depósito magnéticas!) que pesa uno con 2 kilos menos que la anterior de acero. En total se declara que, con todos los llenos hechos, la nueva R6 no pasará de los 190 kilos. Una verdadera modelo de pasarela para disfrutarla en circuito o las carreteras más reviradas que tengas cerca.
La ergonomía también está presente. La época de las superdeportivas que son un potro de tortura o una clase de yoga forzada parecen alejarse, y los últimos modelos aparecidos parecen buscar, si no la comodidad, al menos la mayor integración posible entre piloto y moto. En este caso, el nuevo diseño de la estructura consigue una zona de unión de 120 mm más estrecha, lo que reduce el arco de las piernas y aumenta la comodidad, aparte de la mayor posibilidad de acceso a estos modelos a l@s menos alt@s... Que francamente cada vez hay más chicas en el mundo de la moto y, por lo tanto, en las deportivas.
No hay potencia real declarada… Curiosamente igual que en la primera Yamaha R6 R, cuya antigua ficha técnica he consultado... y ofrecía la misma incógnita que la actual. No obstante, con todo el avance tecnológico y detalles como la compresión que ha aumentado hasta los 13,1:1 podemos esperar de todo, y básicamente que se acerque dulcemente a los 140 cv.
No encuentro el momento en que Yamaha la presente oficialmente y tenga las primeras unidades de pruebas a partir de abril del 2017, fecha prevista de su comercialización. Creo que me voy a meter en el Jarama (que es el circuito que me pilla más cerca, ¡pero si algún director de algún otro me quiere invitar acepto sin problemas, eh!) y voy a dejar una rodera central marcada de tantas vueltas que voy a dar. Si el actual modelo ya es adrenalínico y extasiante… ¡No me quiero imaginar éste!
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