La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
Voy a dedicar este vídeo a mi padre, porque cuando hacía el guion me he acordado de él. Le respetaba y admiraba mucho en vida, pero con el paso de los años, le he respecto y admirado más, mucho más… lástima que ya no se lo pueda decir… y, sabía mucho de motos. Ya veréis por qué.
He elegido diez motos con motores curiosos, originales, atrevidos y, en general, raros. He huido de motos únicas hechas por usuarios con tiempo y dinero de sobra y me he centrado en motos mayoritariamente de producción o de competición que han sido apreciadas y reconocidas. Ya sé que hay tres motos de la marca Honda, pero es que siempre ha sido una marca muy avanzada en lo que respecta a motores…
Así que, sin más, vamos con ellas.
Una de las primeras motos de 4 cilindros fue esta Indian Four aparecida en 1927 y con motor refrigerado por aire… Muchos diréis, ¿raro un motor de 4 cilindros? Pues sí, en esa época sí y sobre todo por el hecho de ir longitudinal. Esta configuración ha sido y es muy usada, inicialmente por temas de refrigeración (EXPLICAR).
En su momento esta Indian era un verdadero tiro, con su motor de 1.266 cm3, 30 CV y 120 km/h de velocidad punta… recordad que estamos en los años ’20 y ’30 del siglo pasado.
Esta moto, la ISO 125, apareció en Italia en 1950 y en España unos pocos años después. Esta moto no está aquí por ser la moto que tenía mi padre. No. Esta moto está aquí por el mismo motivo que decidió a mi padre por su compra: Su extraño motor con dos cilindros en tándem y una única biela en forma de Y griega. Un motor extraño pero muy eficaz, que cuando no había láminas permitió hacer uno de los motores de 2 tiempos con mejor consumo y par a bajas vueltas del mercado…
¿Cuál era el secreto? Este motor era tan bueno que sirvió en diversas cilindradas para mover un montón de motos y los famosos, en España, “Isocarros”, de tres ruedas y gran capacidad de carga.
En la categoría reina del Mundial de Motociclismo de 1956 Moto Guzzi presentó una moto única: La V8. Un motor a 90 grados, con cilindros de poco más de 60 cm3, cilindrada total de 498 cm3 y que llegó a dar más de 80 cv a 11.000 rpm, un régimen inaudito en la época.
Y era una moto bien hecha, pues a pesar de contar con 8 cilindros con un peso de 137 kg era solo 5 kg más pesada que la moto de moda en el momento, la Norton Manx monocilindrica. La crisis de la marca y su elevado consumo acabaron con este proyecto.
¡Que espectáculo! ¡Que sonido! Tener una Benelli Sei era como salir con una modelo o un modelo famoso: Allí donde ibas llamabas la atención. No era muy potente, porque una moto de 65 CV con 750 cm3 en 1973 cuando apareció, no era nada del otro mucho. Tampoco su bastidor era especialmente bueno, aunque no iba mal. Pero ese anchísimo motor y los seis colectores de escape eran un espectáculo a la vista. Y cuando el motor arrancaba era un espectáculo de sonido.
De la primigenia 750 se evolucionó a la 900. Pero ya para entonces los japoneses se habían puesto las pilas la propia Benelli entró en crisis y el sueño acabó en 1989. Pero, hoy día, sigue siendo un espectáculo.
Más conocida como DKW Wankel por razones obvias: Equipaba un motor rotativo Wankel. Este motor contaba con una cilindrada de 294 cm3, lo que puede equivaler a unos 600 cm3 de un motor de 4 tiempos. Recordad que un motor Wankell es de alguna manera un 2 tiempos. Si queréis saber como funciona en el Canal Garaje Hermético lo contamos.
La moto era un prodigio de suavidad, su bajo centro de gravedad la hacia muy manejable a pesar de sus 170 kg de peso… pero gastaba mucho y no era todo lo fiable que se esperaba. Probé esa moto y una cosa sí os digo: Iba de maravilla.
Si alguno piensa que la Goldwing está aquí por su motor bóxer de seis cilindros… se equivoca. Porque esta moto cuando nació en 1974 llevaba un bóxer, sí, pero de 4 cilindros, 1.000 cm3 y 82 CV. Era una moto verdaderamente lujosa, suave, muy bien equipada, ideal para el turismo, pero de la que se criticó su peso, casi 300 kg. La actual, con 6 cilindros y casi dos litros rebasa los 400 kg… pero tiene marcha atrás.
En su momento este bóxer de 4 cilindros era una verdadera joya por su suavidad y permitía un centro de gravedad muy bajo que hacían a la moto sorprendentemente manejable para su peso.
A muchos se les olvida que Yamaha fue la primera marca en ganar un Mundial de 500 con una 2T, pero que el honor de ser la primera moto de 2T de ganar una carrera del Mundial le corresponde a Suzuki en 1975 con esta moto, la RG500 y con Barry Sheene a sus mandos.
Si no sabéis como le llegó a Suzuki la tecnología del motor de 2T en un claro gesto de espionaje, os invito a ver el vídeo de “la historia del motor de dos tiempos” en Garaje Hermético. El hecho es que para poder aplicar esa tecnología a un motor de 500 Suzuki inventó una configuración muy especial, con los cilindros en cuadro, como si fuesen dos bicilindricos uno tras otro, con dos cigüeñales y una válvula rotativa por cilindro. Resultado: 120 salvajes CV a 11.000 rpm y una moto que hizo historia.
¡Adoraba la Honda NR! Porque en 1979 la todopoderosa Honda quiso hacer un verdadero peligro y plantar cara a las 2T de 500 cm3 con una moto de 500 cm3 también, pero… de 4 tiempos. El error fue, entre otros, incluir tantas novedades a la vez: Motor 4T de pistones ovales, chasis monocasco y radiadores laterales…
Este proyecto, liderado por jóvenes ingenieros pretendía ganar el Mundial en 3 años… Las siglas NR significaban New Racing, pero la prensa de la época la bautizó como Never Ready… nunca lista. Un fracaso estrepitoso. La moto nunca funcionó a pesar de su avanzada tecnología con pistones ovales. En este vídeo te hablamos de motos que no tuvieron demasiado éxito.
En 1982, tras el fracaso de su 4 tiempos, Honda ve que no tiene más remedio que utilizar un 2 tiempos para ganar el Mundial de 500 y nace la NS500. Pero en vez de hacer algo como todos los demás, un motor 4 en cuadro como Suzuki o un V4 como Yamaha, diseña una tricilindrica.
Una tricilindrica extraña, que en realidad era un bicilindrica con los cilindros paralelos al suelo y con un cilindro en medio y para arriba. La moto no era la más potentes, “solo” con comillas, 112 CV, pero si la más ligera con 128 kg de peso. Esta fue la moto que hizo Campeón a “Fast” Freddie Spencer y que protagonista del mítico duelo entre Spencer y Roberts…
En su momento tenía la vitola de la moto más cara del Mundo. Aunque esta Morbidelli apareció en el vídeo de “las motos más feas de la historia”, porque fea es un rato, al César lo que es del César: El motor era y es una joya.
Era un V8 de 847 cm3 que daba 120 CV, pero con un sonido y una dulzura extraordinarios. Era un motor que se hubiese merecido una moto más bonita y con un chasis mejor… y un precio más ajustado.
Ya que he dedicado este vídeo a mi padre, voy a contar una anécdota relacionada con él. Mi padre revisaba la moto una vez cada dos años… ¿Y qué hacía? Pues se subía la moto a casa. Y vivíamos en un tercero sin ascensor.
La desmontaba por entero y con una cuerda la subía por la terraza a piezas. Cambiaba el cableado, que lo hacia el mismo con cariño, tapizaba el asiento, cambiaba los segmentos, limpiaba la carbonilla, la dejaba como nueva entera montaba en la terraza de casa y luego… la desmontarla de nuevo, bajarla con la cuerda por la terraza y montarla en la calle… desde luego, eran otros tiempos…
Puedes escuchar el audio de este vídeo también en formato Podcast.
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