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Honda llegó a probar casi 100 escapes para encontrar la "voz" de la CB750 Hornet. Pero el secreto del sonido de una moto empieza mucho antes, dentro del propio motor: descubre cómo lo hacen.
Honda llegó a probar cerca de un centenar de configuraciones de escape durante el desarrollo de la CB750 Hornet. No buscaba simplemente que la moto sonara bien. Cada prueba servía para encontrar la combinación capaz de transmitir exactamente el carácter que los ingenieros querían para su motor. Y ahí está la clave. Para Honda, el sonido de una motocicleta no empieza en el escape, sino mucho antes.
Tatsumi-san, especialista de Honda en NVH, el área que trabaja sobre ruido, vibraciones y refinamiento, explica que la personalidad de un motor comienza en la propia combustión. El piloto percibe desde ahí una determinada "sensación de pulso" que condiciona cómo siente la moto cuando sube y baja de vueltas.
"Es difícil crear el origen de esta sensación de pulso mediante algo que no sea la propia combustión del motor", señala. Por eso Honda no considera el sonido un elemento que pueda añadirse al final. Se empieza a trabajar sobre él cuando todavía se están definiendo las características fundamentales del propulsor.
El avance del encendido, la distribución de válvulas o el diseño de la admisión no solo determinan cómo funciona un motor. También contribuyen a definir su sonido. Una vez establecida esa personalidad, el escape se encarga de darle forma.
Eso explica por qué Honda no desarrolla sus escapes de manera aislada. Los ingenieros tienen en cuenta la "potencia, la manejabilidad, el diseño y las sensaciones en carretera". El objetivo no es encontrar el escape que produzca el sonido más llamativo, sino el que mejor encaje con la motocicleta.
La CB750 Hornet es un buen ejemplo. Honda probó cerca de 100 configuraciones diferentes únicamente para evaluar el sonido. Cambiando la estructura interna del escape y su respuesta en frecuencia, los ingenieros fueron afinando el resultado hasta encontrar la personalidad buscada.
Pero el margen del escape tiene un límite. "Es imposible crear mediante el escape sonidos o ritmos que no existan previamente en el proceso de combustión del motor", explica Tatsumi-san.
La misma filosofía permite que dos modelos basados en una arquitectura mecánica relacionada puedan transmitir sensaciones muy diferentes. Honda pone como ejemplo la CB1000F y la Hornet.
En una se busca una "sensación contundente y grave a bajo régimen". En la otra, una "sensación deportiva y de altas frecuencias al subir de revoluciones". Para conseguirlo, los ingenieros modifican diferentes parámetros del motor y después utilizan el escape para reforzar el carácter conseguido.
La CB1000F lleva esta búsqueda hasta la propia admisión. Los cilindros 1 y 2 utilizan conductos de 50 mm, mientras que los cilindros 3 y 4 emplean unos de 40 mm. A ello se suma una diferencia de 17 grados en la distribución de válvulas.
El resultado es una onda sonora característica, descrita por Honda como una especie de "latido". No procede de un efecto electrónico ni de un sonido añadido. Está provocado por la propia configuración mecánica del motor.
Honda utiliza herramientas digitales para analizar y simular el sonido mucho antes de fabricar una motocicleta. Los ingenieros pueden estudiar frecuencias y otros parámetros acústicos durante las primeras fases del desarrollo.
Pero hay cosas que una simulación todavía no puede decidir. "Todavía existen aspectos que no pueden determinarse sin realizar pruebas en la motocicleta real", reconoce Tatsumi-san. Y ahí vuelve a entrar en juego el factor humano. "En última instancia, tomamos la decisión basándonos en la percepción humana".
Los ingenieros escuchan la moto desde el puesto de conducción, pero también desde fuera. Analizan cómo cambia el sonido al abrir el acelerador, cómo evoluciona al subir de régimen y qué percepción transmite a alguien que se encuentra junto a la carretera.
Porque una gráfica puede mostrar una frecuencia, pero no puede decir si esa frecuencia encaja con la personalidad de una motocicleta.
Los sistemas electrónicos permiten modificar la respuesta del acelerador y la entrega de par, pero Honda no utiliza esa tecnología para crear artificialmente el sonido de sus motores. "Nunca hemos recurrido al control electrónico para crear sonido", afirma Tatsumi-san.
La electrónica puede cambiar la forma en que el piloto experimenta el motor, pero la personalidad sonora ya está ahí. La base sigue estando en la combustión y en la configuración mecánica.
Tatsumi-san señala los motores de la CB750 Hornet y la XL750 Transalp, presentados para la temporada 2023, entre los trabajos de los que se siente especialmente orgulloso. En ambos casos, Honda utilizó dobles salidas de escape ajustadas a diferentes frecuencias para generar una sensación pulsante a medida que aumentaba el régimen. La respuesta de los clientes terminó confirmando que el trabajo había dado resultado.
Y quizá esa sea la parte más interesante de todo este proceso. Detrás del sonido que identifica a una Honda no hay una única pieza responsable ni un truco electrónico. Hay decisiones tomadas desde el interior del motor, simulaciones, prototipos y decenas de configuraciones probadas hasta encontrar la combinación adecuada.
En la CB750 Hornet fueron casi 100 escapes. Pero la búsqueda empieza mucho antes de montar el primero. Porque, para Honda, cada moto tiene que tener su propia voz. Y esa voz se empieza a construir con la primera combustión.
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