La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
A finales de 2022 llegaba la noticia: la relación entre CFMoto y el grupo KTM se estrechaba con la distribución por parte de los austríacos de las motos chinas en, de momento, cinco países europeos entre los que está España (también Reino Unido, Alemania, o Austria). La red de distribución todavía está en fase de “montaje” en nuestro país, pero para ir abriendo boca KTM nos convocó a una intensa jornada de pruebas para tener un primer contacto con las CFMoto: alguna habíamos probado, pero no las más nuevas y el excelente día que disfrutamos por rutas almerienses nos ayudó a hacernos una idea más precisa de “dónde están”. Por cierto toma nota de la nueva página web “para motos” de CFMoto (que también fabrica Quads o ATV): cfmoto-motorcycle.eu
La relación entre la china CFMoto y la austríaca KTM viene de largo: en 2013 CFMoto inició la importación a China de algunos modelos KTM, y en 2017 pusieron en marcha una “joint-venture” para iniciar la producción de motores, que desde 2020 salen de una nueva fábrica conjunta. No hay relación entre el accionariado de ambas empresas (curioso y al revés que en el caso de la india Bajaj también con KTM), pero CFMoto produce los motores 790 y las Duke y Adventure que tenemos aquí proceden, precisamente, de la fábrica china.
Es una fábrica gigante, con 4800 empleados: de hecho CFMoto tiene más de 3000 distribuidores en más de 100 países de todo el mundo… y desde ahora, en Europa, cinco países ya pasan a depender del grupo KTM. Por cierto que en España todavía están montando la red y, aunque su idea es no llevar CFMoto a los concesionarios actuales del grupo (KTM, Husqvarna o GasGas), tampoco es algo que descarten según la población. Es la misma política que en el resto de países donde las distribuyen (nuevos concesionarios para CFMoto).
Y si nos fijamos ya en las motos, en Almería pusieron a nuestra disposición el catálogo completo de la marca: son cinco familias, desde las naked NK hasta la trail MT pasando por las deportivas SR, la sport GT o las retro CL-X. Y las cilindradas se reparten desde los 300 hasta los 800, pasando por 650 y 700 centímetros cúbicos. Las dos menores (300 y 650) son motores de una generación anterior, mientras las 700 y 800 tienen base mecánica KTM. Ése sería el “retrato de familia” general de la gama CFMoto, vayamos un poco más en detalle a conocer las motos que pudimos probar por las bonitas rutas almerienses…
Empezaré por las 650, que por coincidencia de agenda fueron con las que más rodé: primero con la más “sport” o turística GT y al final con la naked NK. Su motor es de una generación anterior y tiene cierta familiaridad con los bicilíndricos de media cilindrada de Kawasaki. Son como digo dos cilindros en línea y 649 cc que ofrecen una potencia máxima de 61 CV, un motor que va montado en un chasis doble viga en tubo de acero y con suspensiones, ruedas y frenos también compartidos entre ambos modelos.
Sí cambia mucho la posición de pilotaje: el asiento es más bajo (menos mullido) en la NK con 780 mm del suelo frente a 795 mm en la GT, así que vas sentado “sobre” la GT y “dentro” en la NK. Las estriberas están algo bajas en la GT (de hecho no era muy difícil rozar el asfalto en curva con ellas) ofreciendo una posición realmente cómoda; lo contrario en la naked, que las tiene muy altas, forzando la posición de las piernas y cuando insistí en curva lo que rozó fue la pata de cabra antes que la estribera (!), y si además no tienes el pie pequeño (yo no) la posición de la palanca de cambio complica su accionamiento… Un buen detalle es que la NK montaba un desarrollo ligeramente más corto que la GT, mejorando así la aceleración en la naked y la capacidad de crucero en la sport.
Respecto a los pesos de las motos, no estoy todavía ahora seguro de que lo declarado por la marca sea (como dicen) “en seco” porque son todos bastante altos y las motos no parecían tan pesadas. Para estas 650 la cifra son 206 kg para la NK y 226 kg para la GT, que lleva un carenado bastante amplio y protector y un asiento para el pasajero digno de tal nombre (las maletas son opcionales). En marcha la verdad es que tanto una como la otra me gustaron bastante: de comportamiento muy neutro, más ágil lógicamente la naked que en comparación a la GT (que probé antes) parecía “una bici”, ambas calzaban neumáticos Pirelli Angel GT con un tacto en curva impecable. El motor empuja bien desde bajo régimen y aunque arriba es algo áspero (es un motor de origen algo antiguo ya) lo cierto es que me respondió bien y el cambio no me dio problemas, los frenos bien, las suspensiones correcta... Si el precio final en España es bueno pueden ser motos a tener muy en cuenta, tal cual o en versión limitada para A2.
Durante las sesiones de fotos tuve oportunidad de probar, brevemente, las motos “retro” de la gama CL-X tanto en su cilindrada pequeña (300) como grande (700). El motor 300 (son 292 cc) es de una generación anterior, un monocilíndrico cuyos 28 CV de potencia máxima cundían bien desde medio régimen gracias a un cambio bien escalonado y suave. Con ellos, los 155 kg de peso (supuestamente en seco y aquí también digo que parecían menos) de esta atractiva naked-retro se movían muy bien. Esta 300 me sorprendió muy agradablemente, es una moto bastante “chula” en persona, no es demasiado pequeña (soy grandote y en las fotos no se ve ridícula como sí pasaría con alguna otra de este segmento) y pese a subirme a ella así de sopetón para pasar por las curvas lo mejor posible para las fotos, me resultó facilísima de manejar y noble. Además será barata, veremos cuánto, así que como primera moto (A2) o como moto para recados o uso diario (segunda moto si no queremos un scooter), puede ser una candidata excelente.
Menos bien resueltas me parecieron las 700, de las que probé la espectacular CL-X Sport y apenas la Adventure. Este motor sí tiene ADN austríaco (mecánica KTM con electrónica propia CFMoto) pero las dos curvas de potencia seleccionables eran demasiado radicales: la “Eco” algo sosa en respuesta y rendimiento, y la “Sport” demasiado brusca (parece que genera un agujero de potencia a medio régimen para sentir luego más la subida posterior). El sonido del escape, espectacular, como la moto en sí, sobre todo la Sport con sus semimanillares (incómodos) o sus frenos full-Brembo (dos discos con pinzas radiales y bomba radial). La CL-X 700 Adventure (digamos más Scrambler) montaba un asiento menos radical, manillar más cómodo, neumáticos Pirelli con algo de taco y un solo disco (no Brembo) delante, pero estaba más equilibrada, tema motor aparte (el mismo con la misma pega).
Por suerte probé más que las retro, pero menos que las 650, esta trail de la familia, pero fue lo bastante como para hacerme una buena idea de lo que ofrece… y convertirla en mi favorita de la gama, lo confieso. No es difícil entender por qué: se trata de alguna forma de una versión más turística de la KTM 790 Adventure. Me gustan mucho las trail “pequeñas” (mejor dicho medianas) de KTM, pero a las encuentro demasiado minimalistas para viajar, y la Husqvarna Norden soluciona eso pero a falta de una pantalla mayor. Pues esta CFMoto 800MT Sport aporta un carenado algo más ancho y “sport” con una pantalla que además de buena es ajustable en altura, y una posición de pilotaje sin tacha. Y costará, a falta de confirmación, unos dos mil euros menos que las austríacas… A falta de una 790 Crossover o rutera de la propia KTM, esta CFMoto está muy bien.
Si por fuera me gusta, por dentro lo mismo porque es muy KTM: su motor bicilíndrico en línea de 799 cc y 95 CV (como todas las CFMoto pues limitable para el A2) te sonará, también sus dos modos Sport y Rain, el embrague antibloqueo, o el ABS en curva (muy bienvenido). Esta 800MT “Sport” se desmarca de las KTM (y Husqvarna) por ser más asfáltica: monta llantas de aleación de 19 pulgadas delante y 17 detrás (neumáticos 117/80 y 150/70). Su pantalla TFT es otro detalle bienvenido, y el único “pero” llega a la hora de comprobar su peso: 231 kg (de nuevo, supuestamente en seco) parecen muchos si bien, en esta moto, hay que tener en cuenta que además del mayor carenado, monta de serie las protecciones que ves en las fotos (y soportes de maleta), incluso las luces antiniebla LED. Las suspensiones son KYB ajustables y los frenos JJuan (dos discos de 320 mm delante).
En marcha la 800MT era exactamente lo que esperaba, y me gustó. Es como una KTM 790 Adventure con mejor pisada en asfalto y con más peso; lo segundo hubiera preferido que no fuera tanto pero incluso entre curvas no me pareció tan notable porque se mueve fácil. El asiento no estaba demasiado alto, las estriberas en su sitio, el manillar igual (incluso probé a andar de pie con ella y muy bien), cuenta con el conocido control de crucero de las KTM (fácil de usar)… Lo dicho, esta moto me convenció y tengo ganas de probarla por territorio conocido para confirmar esas buenas sensaciones.
CFMoto va a llegar en serio a España de la mano del grupo KTM y como ves hay motos para todos los usos y gustos, siempre con presupuesto ajustado. Yo de momento me quedo con los mejores recuerdos de la mayor (800MT) y la menor (300 CL-X), aunque me divertí también bastante con las dos 650...
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Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.
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