La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
22/04/2016
22/04/2016
Siempre ha habido rivales en los box de MotoGP, y en los del resto de las categorías del Mundial de Motociclismo. “A John Kocinski se le llenaba la boca en la pretemporada. Yo solo le escuchaba. Sabía que cuando llegáramos al final, la carrera deportiva de uno de los dos estaría acabada”. Así resume Wayne Rainey la llegada de John Kocinski a 500 en 1991, en la primera temporada en la que compartió “box” con el piloto de Arkansas.
John Kocinski, con 22 años, acababa de ganar el Mundial de 250 y se estrenaba en 500 –aunque su debut en la categoría fue en 1989-, mientras que Wayne Rainey, con 31 años, era el campeón reinante. Aunque ambos formaban parte del clan Roberts, conocido entre la prensa anglosajona como “El Imperio del Mal”, hasta ese momento Rainey no había tenido que compartir equipo con él. Kocinski se crió al amparo del clan. Allí aguantó las bromas de “sus mayores”: Roberts, Rainey, Lawson, Shobert, Ricky Johnson… Con ellos se forjó en la pista, pero también tuvo que tragar con ser el niño de los recados. Así que cuando el niño se hizo grande reclamó su espacio en el clan, y quiso ser tratado como los demás. Y empezaron los roces.
Y, efectivamente, Wayne Rainey tuvo razón. Al final de aquella primera temporada completa en 500, en la que Kocinski terminó cuarto, su carrera deportiva no estaba acabada, pero ya no fue igual. En 1992 siguió en el equipo y fue tercero del campeonato. A final de año Kocinski salió del clan Roberts y en 1993 terminó regresando a 250, para correr con la Suzuki oficial de Tech 3 –la escudería francesa tuvo un largo recorrido hasta llegar a MotoGP-, lo que suponía dar un clarísimo paso atrás. Su difícil carácter le puso en aprietos. No concluyó la temporada con Suzuki.
Nunca ha sido fácil la relación entre los compañeros de equipo. Cuando Giacomo Agostini comenzó a verse en apuros por la presión de Jarno Saarinen y su Yamaha en 350, MV Agusta decidió que lo que Ago necesitaba era un escudero que le cubriera las espaldas, un piloto capaz de meterse entre medias y restar puntos al finlandés. Así que en 1972 pusieron una 350 en manos de Phil Read. El inglés no era precisamente el mejor ejemplo para escenificar el compañerismo: cuatro años atrás había desobedecido las órdenes de Yamaha, que esa temporada había decidido repartir los títulos entre sus pilotos. A Read le asignaron el Mundial de 125 -ya había ganado el año anterior el de 250-, y a Bill Ivy le encomendaron ganar en 250, tras lograr el título de 125 en 1967.
Fue una decisión salomónica dada la superioridad de las Yamaha y la casi absoluta infalibilidad de sus pilotos, que no cometieron errores en todo el año y que solo se vieron apartados de la victoria o el segundo puesto por fallos mecánicos. El caso es que llegado el momento de la resolución del campeonato, Read no aceptó las órdenes de equipo y peleó por la victoria. Él e Ivy empataron a puntos y resultados, y se tuvo que desempatar por la suma de tiempos, que favoreció a Read gracias a su arrolladora victoria en Monza, la última cita, donde estuvo a punto de doblar a Ivy.
Con estos precedentes, Read no era el más indicado para cubrir las espaldas a nadie, pero en aquellos días el inglés era poco más que un soldado de fortuna. La retirada de Yamaha le había devuelto a sus orígenes, corriendo con motos privadas, y así había logrado su quinta corona, el Mundial de 250 de 1971. Lo cierto es que Read cumplió a rajatabla las órdenes de MV Agusta y fue un fiel escudero. Como recompensa, la marca italiana le incluyó en su equipo de 500 en 1973. Agostini se encontró con el enemigo en casa.
Su enemistad fue célebre. Se odiaban sin ocultarlo, y sus desencuentros se fueron acrecentando cuando Ago contempló como las mejoras introducidas por MV Agusta para luchar contra la nueva Yamaha OW19 de Saarinen llegaban a Read antes que a él. La nueva MV-4, desarrollada a partir de la 350 para combatir a la Yamaha 500, fue creciendo de cilindrada (partió de 430cc, luego fue 476cc, y finalmente 496cc) pero primero pasó por las manos de Read. Y ahí Agostini estalló y terminó abandonando MV Agusta, la marca con la que había corrido desde 1965.
Otras veces es la desvergüenza de la juventud la que lleva al enfrentamiento. Puede que muchos no lo recuerden, pero Alex Crivillé fue en los inicios de su carrera deportiva un piloto díscolo y desobediente. Llegó al Mundial en 1987, y en su estreno fue segundo en Jerez detrás de Jorge Martínez “Aspar”, con una Derbi 80 del año anterior. Esa temporada Crivillé y Julián Miralles formaban el Equipo Nacional, bajo la dirección de Ricardo Tormo, disfrutando del material oficial de Derbi del año anterior para disputar el Campeonato de Europa, pero además tomaron parte en algunas pruebas del Mundial: Jerez, Assen y Jarama.
En el Europeo, Julián Miralles, más experimentado, comenzó aportando los resultados, aunque Alex Crivillé enseguida se puso a su nivel. Llegaron a la última prueba separados por un punto. Por delante de ellos el húngaro Juhasz Karoly. La Federación Española recurrió a Herri Torrontegui como refuerzo en la última cita del año, Imola, y dado que Miralles estaba por delante se decidió que fuera él a quien se apoyara para ser campeón. Pero la carrera se convirtió en un duelo fraticida entre los españoles, que terminó con Crivillé por el suelo. Miralles ganó por delante de Torrontegui, y fue campeón.
A lo largo de ese año, en sus incursiones mundialistas, Crivillé tampoco se anduvo con contemplaciones. En el Jarama terminó sacando de sus casillas a un desesperado Aspar, al que el joven Crivillé superaba sin miramientos siempre que podía, llevando al límite el motor de su Derbi hasta que se rompió. De no ser por esa avería, a saber qué habría pasado en el “box” del equipo vallesano.
Pero el buen hacer de Crivillé caló en Derbi, que querían tener a un hombre de la tierra en su escudería, algo que no sucedía desde los tiempos de Cañellas y Parés. Aún así, en Derbi también tenían muy claro el status de sus pilotos, y cuando el campeonato avanzó, con Aspar con rumbo firme en pos de su tercera corona consecutiva en 80, las órdenes del equipo fueron que “Champi” Herreros fuera subcampeón. En Rijeka, Crivillé rodaba muy por delante de “Champi” y decidieron pararle. “BOX”, le marcaron en su pizarra, y él se negó a parar. “Simplemente no me dio la gana parar. Acabé tercero y la ceremonia del podio pareció más un funeral que una celebración por una victoria”, recordó Crivillé echando la mirada atrás.
La bronca en Can Prat fue de órdago, entre los dos hermanos Rabasa, Santi y Andreu, cada uno de los cuales atendía a las diferentes estructuras -Santi la de 125, con Aspar; Andreu la de 80, con Crivillé y “Champi”-, provocó un serio enfrentamiento. Incluso se pidió a Crivillé que se sometiera a un test psicológico, y él se negó. Se decidió que Crivillé se quedara sin correr en Brno, la última carrera de 80, como castigo a su desobediencia, pero tras una larga conversión –un auténtico sermón, según el propio Crivillé- con Andreu Rabasa padre, el patrón del clan, el joven Alex fue perdonado, corrió en Brno y logró el subcampeonato. Pero su relación con Derbi se acabó.
Todas estas historias vienen a cuento de la tensión que se vive dentro del “box” del equipo Movistar Yamaha. En los primeros años de convivencia entre Valentino Rossi y Jorge Lorenzo los desencuentros fueron continuos. Desde el principio Rossi marcó las distancias, construyendo un muro en el “box” bajo la peregrina excusa de que ambos trabajaban con diferentes suministradores de neumáticos: Rossi con Bridgestone; Lorenzo con Michelin. Fue la temporada previa a la implantación del sistema de suministrador único de neumáticos.
Pero Lorenzo no se dejó amilanar, y en 2009 ya se convirtió en el más serio contrincante de Rossi. Esa temporada y la siguiente asistimos a multitud de encontronazos, más verbales que físicos. El juego mental siempre fue un arma muy bien utilizada por Rossi, pero ante Lorenzo le sirvió de poco. En 2010 con Lorenzo coronándose campeón por primera vez, Valentino fue muy explícito: o Lorenzo, o yo. Y terminó yéndose a Ducati.
Cuando Rossi regresó a Yamaha en 2013 tras su frustrante experiencia en Ducati, la situación cambió radicalmente. No se convirtieron en íntimos amigos, pero al menos había cordialidad y respeto. Los acontecimientos de Sepang hicieron que el tiempo se parara, regresando al pasado, a las frases cruzadas, a esas palabras que buscan herir o distraer.
El invierno ha devuelto la serenidad, aparentemente, pero hay una tensión silente que siempre está al borde del estallido. Por el camino quedan palabras e insinuaciones: “Rossi hace bien en renovar por Yamaha porque no tiene más opciones”, dijo Lorenzo en Qatar. “Para irse a Ducati hay que echarle un par de cojones, así que Lorenzo se quedará en Yamaha”, le replicó Rossi. Así se las gastan en el juego de las renovaciones. Valentino firmó enseguida la suya, antes de correr en Qatar. Lorenzo ha pedido tiempo, pero se da por hecho que se irá a Ducati la próxima temporada. En el “box” del equipo el ambiente es irrespirable… Es ley de vida; es la ley de las carreras.
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