Honda NX 500 2026 E-Clutch: probamos la trail para carnet A2 más fácil

Honda NX500 2026 E-Clutch

Cuando Honda decidió renovar aquella exitosa CB500X no se complicó mucho: mantuvo su probadísimo motor bicilíndrico en línea de 471 cc con cigüeñal de calado tradicional y los legales 35 kW (47 CV) de potencia a 8500 rpm del carnet A2. Algunos pequeños cambios en ruedas o suspensiones ayudaron a bajar algo el peso (unos 3 kg) aunque se mantuvieron las llantas de aleación (no radios) en esta moto que es su “500” más campera.

Una cosa que sí es bienvenida en la nueva NX500, pensando en el uso fuera de carretera, es un botón dedicado a desconectar el control de tracción. Felicitamos a Honda (algo reacia a estas cosas) por ello pero a la vez le damos un fuerte tirón de orejas porque la otra cosa necesaria para rodar seguro por campo, la desconexión del ABS por lo menos en el eje trasero, no es posible ni siquiera navegando por menús. Es el mayor fallo, quizás el único, de esta moto… aunque nos consta que hay quien usa “trucos” para hacerlo. Con lo fácil que hubiera sido que ese mismo botón del CT desconectara el ABS detrás, una pena.

Hablando de electrónica la moto tiene como decíamos el control Honda HSTC y una pantalla TFT de 5 pulgadas bien visible y bastante fácil, que además es conectable con el sistema Honda RoadSync. La ergonomía es muy Honda, con todo perfectamente a mano, y hay dos cifras de la ficha técnica que te sorprenden cuando las ves después de probarla: la altura del asiento (830 mm) porque parece mucho menor, llegaba muy sobrado con mis 1’82 pero incluso con poco más de 1’60 se llega (es estrecha). Y luego el peso, justo por debajo de los 200 kg (199) con el depósito lleno, porque diría que son unos cuantos menos en marcha.

Las suspensiones de la NX500 incluyen una horquilla invertida Showa con barras de 41 mm y sistema SFF-BP (Showa Separate Function Fork Big Piston) con hidráulico en una barra y muelle en la otra. Ofrece 135 mm de recorrido, igual que la suspensión trasera que monta un amortiguador con pistón de gran diámetro y cinco fáciles ajustes de precarga en función de las condiciones de uso. Monta neumáticos 110/80-19’’ delante y 160/60-17’’ detrás, y discos de 296 mm delante (dos, bien) y 240 mm detrás.

En marcha… ¡con una mano!

Lo más llamativo de esta moto (o cualquier Honda con E-clutch) es arrancarla, levantar la mano izquierda y meter primera con el pie: se queda esperando tranquilamente, y cuando das algo más de gas con la mano derecha (y la izquierda “saludando”) acciona ella sola el embrague para salir suavemente… Es algo a lo que enseguida te acostumbras y que aprovecharás mucho no solo en tráfico urbano sino en otro ambiente: en campo, donde esta trail demuestra lo fácil que es porque es ¡imposible! de calar. Y no calar el motor significa evitar bastante sustos (y caídas leves), algo que de por sí ya merece ser destacado. Hemos dejado la moto a personas con poca experiencia y el veredicto unánime es que “ojalá fueran todas así”.

El motor empuja bien desde bajo régimen y admite marchas largas desde 2000 rpm, así que eso también forma parte de ser buena “escuela”. Estirando marchas empuja con todo lo que tiene, con cambios rápidos gracias al quickshifter del sistema E-clutch, y para ir sin compañía es bastante como para ponerte en problemas con los radares (realmente las motos del A2 se notan escasas de potencia cuando vas acompañado). Pero con pasajero es perfectamente usable, sin prisas, y de nuevo el embrague nos ayuda a ser suaves o directamente evitar el ridículo de que se cale el motor. Además de la suavidad del motor, que suena a bicilíndrico tradicional (lo es) y no vibra (los calados a 270 grados no siempre van “redondos”), destaca porque gasta muy poco: no es difícil bajar de 4 litros cada 100 km, y eso con más de 17 litros en el depósito son 400 km de autonomía realista.

El comportamiento es muy sano, totalmente neutral, ágil, estable en recta o zonas rápidas, sin vicios tocando el freno delantero inclinado, y con muy buen radio de giro en zonas lentas o atascos. Atacando entre curvas la verdad es que es divertida y eficaz. Las suspensiones tirando a firmes ayuda a esa agilidad (roban menos energía al cambiar la moto de lado) y esa firmeza fuera del asfalto ayuda a no exagerar. En ese ambiente (campo) la NX500 está menos cómoda, de entrada la rueda de 19 y las llantas de aleación “avisan” que prefieren caminos o zonas tranquilas que piedras o trialeras. El ABS no se puede quitar como indicamos (un problema por ejemplo en pendientes) y desconectar el CT nos descubre que los neumáticos de serie no agarran mucho y la moto “escarba” mucho a poco que abramos gas. Casi hubiera preferido un CT activo y tolerante, con un ABS desconectable. Aún así, es lo bastante ágil y fácil como para atreverse a pasar por caminos y alejarse del asfalto.

Conclusiones

Honda nos ofrece la NX500 sin el sistema E-Clutch por 6450 euros, pero no recomendaría a nadie ahorrarse esos 350 euros: por 6800 la versión probada con el embrague asistido merece mucho la pena y no hay nada igual en el mercado. Respecto a sus rivales chinas, solo echas de menos más equipamiento de serie ya que ellas traen "de todo" por precios similares y aquí son extras. Pero es una moto-escuela ideal, pero también una moto genial para usar a diario para cualquier motorista veterano que quiera algo fácil y con lo que llegará lejos. Yo soy de la (vieja) escuela de que "al menos una vez al día hay que ir a 200", pero mientras tuve la NX 500 estuve bien tranquilo y feliz... ¡Totalmente recomendada!