BMW K1600 2022: una joya con cuatro versiones y seis cilindros

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Entre las motos de más de 900 cc de cilindrada vendidas en España (2021), los segmentos “Touring” (donde estaban las K1600 GT y GTL) y “Cruiser” (donde estarán las recién llegadas B y G.A) ocupan una pequeña pero no despreciable parte del pastel: un 6 y un 9 por ciento respectivamente. Entre las Touring de más de 900 cc BMW ya reina gracias a su R 1250 RT (81 por ciento de ventas) y la K1600 todavía se llevó en 2021 un 8 por ciento. En el mundo Cruiser de más de 900 cc la marca alemana acaba de aterrizar con la gran R18 (que en 2021 ya se llevó un 7 por ciento de ventas), de ahí el interés en diversificar la K1600 hacia este terreno.

La base mecánica, es decir el suave motor seis cilindros de 1649 cc con carrera tirando a larga (cotas internas 72 x 67,6 mm), junto con chasis y resto de partes esenciales, no cambian y eso es todo un halago a la moto de 2010. Mide solo 555 mm de ancho y pesa justo 102,6 kg. La gestión del motor es totalmente nueva (electrónica, nuevos sensores, acelerador electrónico, etcétera) y así los mismos 160 CV se alcanzan 1000 rpm antes (a solo 6750) aunque se mantiene el corte en 8500. El par sube un poco hasta 180 Nm y la curva está más “llena” desde 2500 hasta 7000 rpm. Por supuesto cumple Euro5, y curioso es que permite el uso de gasolina de calidad inferior a 95 octanos.

Totalmente nueva es la pantalla TFT de 10,25 pulgadas desde la que se controla la moto y la completa conectividad con el móvil y auriculares o intercomunicadores Bluetooth. La electrónica alcanza a las suspensiones, con Dynamic ESA electrónica que compensa automáticamente la precarga de muelles para mantener la geometría óptima. Lleva IMU, es decir tenemos control de tracción avanzado, ABS en curva, y control de retención propio de la marca (MSR). Incluso viene eCall de serie, y un compartimento para el móvil seguro, con carga y ventilado. En las dos altas de gama (GTL y Grand America) además sistema de Audio 2.0 con una curiosa ecualización según estemos en marcha (con casco) o no (música ambiente en parado). Más importante es el faro, que gira para iluminar perfectamente (algo único) y es full LED ahora. Lástima que no haya hueco para un radar: la K1600 no tiene control de crucero adaptativo (y si una moto lo necesita o agradece es ésta).

Luego una gama de tres colores en cada modelo, mi favorito el Sport de la GT (la que ves en las fotos pues “casualmente” es la que me tocó). Las B y G.A tiene uno opcional “Option 719 Midnight” precioso y único de cada unidad por cómo se pintan. Entre el numeroso equipamiento de serie están los cuatro botones de “atajos” para hasta 18 funciones a seleccionar al gusto: puños o asiento calefactable, radio, navegación…  Hay opciones, claro, con paquetes (Confort, Touring y Grand America) pero menos de lo normal en BMW gracias a lo que ya traen de serie. Una curiosa es un asiento más alto, pues el original es bastante bajito (750 mm, 800 mm el extra) salvo en la GT (830-810mm ajustable).

BMW K1600 GT ¡Vamos!

Tenía buenos recuerdos de la BMW K1600 “antigua” y la toma de contacto con la nueva GT (solo pudimos probar una moto en la jornada) los ha revivido. ¡Me encanta esta moto! El corazón de cualquier moto es su motor, y este motor, con todo lo suave y fino que es, tiene mucho carácter, aunque habrá quien diga que le falta “algo”. A mí no me falta nada, me encanta cómo suena a turbina cuando aceleras con ganas empalmando marchas, y me encanta cómo ronronea en marchas largas y “tira” abriendo gas desde cualquier régimen. La sexta marcha es larga (unos 35 km/h cada 1000 rpm) pero da igual, el motor puede con ella.

El motor es el claro protagonista de la BMW K1600 pero lo bueno es que lo demás “le sigue”. El chasis doble viga de aluminio, con suspensión delantera Duolever y trasera Paralever (con cardan), es largo (1618 entre ejes) y muy estable, pero además se mueve mucho más ágilmente de lo que esperas de sus nada menos que 343 kg con el depósito lleno (26,5 litros). Ahí me pierdo un poco de cómo puede haberle salido a BMW tan pesada, pero hasta que no la mueves en parado no te das cuenta de eso, y para moverla ayuda la marcha atrás por cierto. Pero en marcha, sobre todo poniendo la suspensión en Dynamic (las B y G.A tienen modos Cruise y Road, no Dynamic) sorprende lo rápido que se cambia de dirección sin mucho esfuerzo en el manillar, y no se aprecian inercias que te condicionen mucho.

También pisa con firmeza y precisión, es desde luego la reina de las autovías pero también en carreteras secundarias permite un ritmo rápido. Y todo siendo realmente cómoda, la posición en la GT (asiento un poco más alto que las otras) para mí era perfecta (1,83m). La pantalla parabrisas ajustable eléctrica permite encontrar el punto ideal para desviar el viento sin pasarse. Y a partir de ahí, que nos echen kilómetros por delante… con el único límite de un consumo que me sorprendió por alto (promedio en torno a 7 litros cada 100 km). Ya lo he dicho: me encanta cómo va esta moto, y esuna de mis claras favoritas para tener en el garaje y para moverme más allá de distancias cortas.