Prueba - Moto Guzzi V7 Stone III Night Pack: El sentido de la vida

Desde que somos pequeños, somos educados para tener éxito en la vida. Con los años, descubrimos que hay muchos caminos para llegar al éxito, además de los comúnmente establecidos. Y la cuestión no es cómo conseguirlo, sino qué es éxito. Si obviamos los parámetros económicos (donde cada uno pondera en su escala lo que necesita), solo resta conseguir lo que nos hace felices, sea lo que sea.

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El mercado español de la moto se ha regido tradicionalmente por el convencionalismo de las prestaciones. ¿Qué mirábamos primero en las revistas en las comparativas? El cuadro de prestaciones. Alguno dirá que miraba antes las fotos, pero al final se compraba la que corría más. También reconozco que, más allá de los fríos números de las prestaciones, lo primero que buscamos los probadores de motos es la capacidad de cualquier modelo para ir deprisa, incluidas las custom. La razón es sencilla: es una manera de buscar un punto de referencia para comenzar un análisis. Por eso es muy bonito (y conveniente) que de vez en cuando aparezca una moto que sacuda tus prejuicios y te muestre otras vías.

No me malinterpretes. La Moto Guzzi V7 III Night Pack es capaz de correr y de ir deprisa en curvas, pero no es lo suyo, al menos de la manera “ortodoxa”. Cualquier persona tranquila y sosegada es capaz de entender a alguien que le grita. Seguramente sea capaz de mantener una conversación e incluso la compostura, pero no estará cómodo. Algo parecido ocurre con la Moto Guzzi V7. Si tratas de comprenderla, a poca sensibilidad que tengas, os vais a llevar muy bien.

Desde el primer momento no trata de engañarte. El planteamiento es muy sencillo, porque la V7 Stone es el modelo de acceso a la gama Moto Guzzi. Cuenta con el sempiterno bicilíndrico longitudinal en V que caracteriza a las motos italianas y cuya firma perdura: acelerando en vacío, la moto se inclina a la derecha, producto del giro del cigüeñal. Es como aquél acento bonito, que aporta esa sensación inmaterial que puedes llamar sabor, carácter o qué más da cómo lo llames; te saluda, esperando a que la reconozcas como un semejante. Yo la creí entender y desde el principio nos tuteamos.

Hay que aclarar que esta Moto Guzzi es ya la tercera generación de V7 y que, a pesar de mantener la arquitectura de su estirpe, es una moto moderna con todas sus letras. Que mantenga el movimiento a derechas en los golpes de gas no significa que mantenga los defectos por las que son recordadas sus tías abuelas de los 70 y los 80. Curiosamente, con sus 744 cc hoy es una moto de acceso. Solo se entiende si miramos que las siguientes en el catálogo, las V9, cubican 850 cc y la California casi el doble: 1380 cc.

Ahora sí que supera los 48 CV que limitan el A2, alcanzando los 52 CV a 6.200 rpm. Por eso hay una versión A2 disponible con 47 CV. Ambas versiones de la Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack parten del mismo precio, 8.749 €, si bien también hay una versión aún más básica, denominada V7 III Stone 750, que parte de 7.999 €. Es una moto ideal para empezar con “moto gorda”, pues sus cifras así lo indican. Sus 209 kilos son muy asequibles, porque no es muy alta y es estrecha, posibilitando prácticamente llegar con las dos plantas de los pies a todos los que pasen de 170 cm. Se puede maniobrar en parado con toda seguridad, aunque no tenga el mejor radio de giro del mundo. Quizá sea un asunto de la unidad probada, pero la maneta del embrague (no regulable) no acaba de ser cómoda para las manos más pequeñas y menos fuertes, lo que cierra las puertas a muchas chicas que estarían encantadas de dar sus primeros pasos con esta moto. Con solo solventar eso aumentaría mucho su público potencial. A mi no me supuso ningún problema, la sencillez del embrague incluso formaba parte del embrujo, hasta que una chica me advirtió: “yo, con ese embrague, no hace falta que la pruebe”.

Conduciendo la Moto Guzzi V7 Stone no encontrarás sorpresas desagradables. Sus limitaciones se presentan ante ti poco a poco, conforme aprietas el ritmo. Su horquilla de 40 mm funciona correctamente, pero sus amortiguadores Kayaba con regulación en precarga no pueden evitar cierta oscilación en las cuevas rápidas (en ningún caso preocupante), en las que pocas veces te verás, dada la filosofía de la moto. Las veleidades deportivas de los neumáticos no van más allá de su denominación, Pirelli Sport Demon, porque una vez en marcha, y al igual que la moto, no invitan a ir al ataque. Sus medidas (18 pulgadas delante y 17 detrás) ya establecen el tipo de moto ante el que nos hallamos.

Respecto al motor, no es con la potencia con lo que jugarás, sino con el par. Otorga 60 Nm a 4.900 rpm, lo que da una idea de por dónde anda cómodo el motor. Que no haya cuentavueltas es más una constatación que una pista, no le gusta rodar alta de vueltas, pero por si no te das por enterado/a y estiras mucho el motor, una luz en el velocímetro indica en qué momento es aconsejable subir de marcha. Pocas veces verás el aviso, porque subirás de marcha pronto, buscando por instinto la zona buena del motor. El resto de la información del reloj es completa (marcha engranada incluida, importante para noveles), pudiendo elegir la información mostrada en el pequeño display digital a través de la piña, cuyo aspecto es “plasticoso”. Es de las pocas pegas que se pueden poner a la terminación de la moto, además del bonito tapón del depósito, que cuenta con la paradoja de contar con cerradura por llave, pero no bisagra para hacerlo solidario al depósito, obligándote a sostener el tapón con las manos en cada repostaje. Los espejos también cuentan con su contradicción: son magníficos por campo de visión, pero se llevan todas las vibraciones del motor. Aporta personalidad, sí, pero poca efectividad.