Prueba BMW R 18 B y Transcontinental: de ayer y de hoy

Prueba BMW R 18 B y Transcontinental: de ayer y de hoy

BMW lanza una mirada al pasado pero también al futuro con sus enormes bóxer R18: probamos las más nuevas versiones viajeras, la Bobber y la Transcontinental.

Josep Armengol
Jaime Olivares/BMW
17/09/2021

Hablamos de:

Prueba BMW R 18 B y Transcontinental: de ayer y de hoy
Josep Armengol
Jaime Olivares/BMW

17/09/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Comodidad de piloto y pasajero (Transcontinental)
Estabilidad en marcha
Sistema de sonido Marshall

ASPECTOS NEGATIVOS

Maletas de capacidad justa (peor con altavoces)
Peso y manejabilidad en parado
Vibraciones motor a partir de 3000 rpm

Cilindrada

1802cc

Motor

Potencia

91 CV a 4750 rpm

Peso

427kg

Carnet

A

Precio

29.900 / 31.400 €

BMW lanzó el año pasado su tremenda R18 con el motor bóxer de dos cilindros de mayor cilindrada existente. Los dos primeros modelos en acogerlo fueron las R18 First Edition y la R 18 Classic (con pantalla y alforjas) pero quedaba claramente terreno por explorar buscando algo más "cruiser". Por eso ahora llegan dos nuevos modelos, las BMW R 18 B (por Bobber) y BMW R 18 Transcontinental, mucho mejor equipadas para pasar más tiempo en ruta. Es el segmento al que la propia BMW llama "Cruiser Grand America" y que como su nombre indica tiene su principal mercado en Estados Unidos, donde también tiene los mayores rivales: algunos modelos de Harley-Davidson, Indian y Honda con su GoldWing. Las nuevas R 18 son miembros honorarios de esta clase con sus acabados en metal, piel y pintura realmente exquisitos.

El enorme motor, claro protagonista, no ha cambiado nada para estos modelos: sigue siendo una combinación de diseño clásico y tecnología actual. El diseño es tan clásico que se basa en la BMW R5 de 1936, un bóxer refrigerado por aire con dos árboles de levas, distribución por varillas y balancines y cardan a la vista, exactamente como el R18. Sus 1802 cc de cilindrada proceden de sendos pistones de 107 mm de diámetro moviéndose 10 centímetros en cada carrera, y así desarrollan 91 CV de potencia a 4750 rpm pero más importante es su gran par motor, con 158 Nm máximo (a 3000 rpm) pero con empuje desde el mismo ralentí. Aunque por fuera parezca que las nuevas R 18 solamente aportan el carenado y las maletas, en realidad cambian mucho por dentro y a mejor.

Prueba BMW R 18 B y Transcontinental: de ayer y de hoy

Cambios ocultos y novedades visibles

Los dos nuevos modelos de R 18 montan un chasis diferente y nuevas geometrías, notablemente cambiadas. De hecho hay un cambio importante que no debe pasar inadvertido al ojo técnico (y que podría, porque la marca no lo subraya, pero a nosotros no se nos escapó) y es que las motos ahora montan un amortiguador de dirección, del que las primeras R 18 carecen.

Y es que el nuevo chasis, más robusto para soportar el peso extra de estos modelos con maletas y carenado, implica tres grandes cambios de geometría: la moto es ahora más corta entre ejes (pasa de 1731 a 1695 mm) y lleva la dirección más cerrada (menos lanzamiento de horquilla de 32,7 a 27,3 grados). El tercer cambio para compensar esos dos (que la hacen más ágil pero podría ser menos estable) es aumentar el avance de la dirección, de 150 a 183,5 mm, lo que (junto al citado amortiguador de dirección) debería conseguir el equilibrio buscado entre estabilidad y agilidad. Puedo anticipar que lo han conseguido.

Las ruedas se mantienen sin cambios: 120/70 delante en llanta de 19 pulgadas y 180/65 detrás en llanta de 16 pulgadas, con frenos de 300 mm (dos delante y uno detrás) y sistema BMW integral con ABS. Es decir, que no importa si frenamos con la maneta o el pedal derecho, el sistema decide: mejor, porque el pedal (con los reposapiés algo adelantados y el gran cilindro tan cerca) a mí me fue imposible de accionar cómodamente con mis botas. La ergonomía "inferior" es algo no muy bien resuelto, quizás por eso una custom bóxer no es tan buena idea a fin de cuentas, al no poder avanzar mucho los mandos de los pies. BMW ha tenido a bien dotar al cambio de dos palancas (punta y tacón) y así en el lazo izquierdo la cosa no está tan mal.

Más cambios: el depósito de gasolina de una viajera debe ser mayor, y ahora las nuevas R 18 suben hasta 24 los litros de combustible. La verdad es que los 16 litros de las R 18 originales se podían quedar muy escasos y con estos depósitos hacer 400 kilómetros de una tirada ya no es misión imposible, muy al contrario. Las dos nuevas llevan un gran carenado frontal, con pantalla más alta en la Transcontinental. Ambas montan de serie maletas laterales (con 27 litros de capacidad cada una), y la Transcontinental vuelve a estar otro paso más por delante al añadir baúl trasero (de 48 litros nada menos) con respaldo para el pasajero, mucho mejor recibido que en la R 18 B.

Unas cosas con otras, te estarás preguntando ya cuánto pesan las nuevas R 18 si las originales "ligeras" subían hasta 345 kg... La respuesta es que estamos en "territorio 400 kg": la R 18 B apenas por debajo (398 kg) y la otra bien por encima (427 kg). Un dato poco conocido es que en estas motos tan pesadas no es difícil estar por encima del peso máximo admitido (630 kg en este caso) a poco que los dos ocupantes y su equipaje pase de los 200 kg... Por eso, entre otras cosas, a mí me hubiera gustado que BMW mostrara su nivel tecnológico lanzando unas Cruiser clásicas igualmente lujosas, pero mucho más ligeras.

¡En ruta!

La mejor manera de probar este tipo de motos es lanzándose en ruta a sus mandos. Y eso hicimos precisamente, aprovechando que la pandemia por fin ha permitido volver a celebrar el evento anual de la marca en Sabiñánigo (Huesca): hasta allí nos fuimos desde las instalaciones de BMW Ibérica en Madrid, pasando por Soria y acercándonos a Pamplona, pues ya sabemos que en moto, en cualquier moto, el mejor camino no siempre es el más recto.

No había probado las primeras R 18 pero me esperaba el peso en parado de las nuevas. Como suele ocurrir con este tipo de motos, pesadas pero muy bajas, sorprende que las manejas mejor de lo esperado sobre todo en cuanto echas a andar sobre ellas. Segunda sorpresa, los nombres de los modos de conducción: el "Rain" no necesita mucha explicación y es el habitual de mayor control en caso de pavimento deslizante (algo que no nos tocó afortunadamente en esta ocasión). Pero en lugar de Street y Sport o Dynamic, habituales de otras BMW, aquí tenemos... ¡Rock and Roll! En realidad al revés, como podrías esperar: "Roll" es el modo normal y "Rock" con una respuesta más viva al gas. Un buen guiño americano.

Otro guiño es el nuevo sistema de sonido, un aspecto importante en una moto así: el acuerdo de BMW y Marshall ha traído altavoces con varias posibilidades de instalación, hasta el Stage 2 que llevábamos con altavoces delanteros, traseros (maletas) y subwoofer en Top Case (solo Transcontinental obviamente). Me parecen buenas opciones prácticas en un tema que me interesa particularmente, aunque hay que admitir que no llega a las posibilidades casi infinitas que ofrece la, en este caso, dura rival Harley-Davidson.

En cualquier caso los altavoces y su amplificación en sí están a muy buen nivel y permiten disfrutar de todo tipo de sonido en marcha. El rock, en la Transcontinental con su mejor reproducción de graves, era una delicia y me recordó qué placer es hacer ruta en moto con buen tiempo y buena música. La Bobber no se quedaba atrás, y con programas de radio las voces eran claras: incluso podrías escuchar nuestros podcast en ruta... Aquí debo decir que me resultó algo antipático el menú del sistema BMW, creo que le falta mejorar la usabilidad. A la hora de usar el navegador exige necesariamente tener la aplicación propia BMW en el móvil (por cierto consume mucha batería y en las guanteras no es fácil llevar un móvil moderno mediano o grande). Y no siempre tuve éxito intentando pasar de navegador a mi música o la radio. En resumen la pantalla, debajo de los instrumentos analógicos (preciosos), es excelente pero el software todavía no.

De curvas

La ruta que hicimos incluía bastantes tramos de autovía, pero en algunos la cosa se retorcía y también pasamos por algunos puertos y carreteras estrechas donde poner a prueba los comentados cambios en las R 18 nuevas. En autovía y a ritmos razonables (hasta donde marca la ley y un poco más allá) los cambios en chasis y geometría son un éxito: las R 18 B y "Trans" son muy estables y hasta con bastante viento el carenado (son muchos kilos sobre la dirección) no descompone la trazada. Para llegar a rozar las plataformas hay que insistir un poco, cuando les tomas la medida rozas y dejas el apoyo ahí, pero en la R 18 original estaba mucho más limitada la inclinación. Y en carretera más revirada aunque hay que hacer esfuerzo sobre el manillar para mover de lado a lado todos esos kilos, se consigue sin sobresaltos y a un ritmo notable. No se nos hizo tarde, pero de noche la ausencia de sobresaltos viene de parte del faro: un sofisticado sistema LED interno que incluye luz en curva, no "brusca" (como otros que encienden y apagan luces) sino moviendo el propio haz suavemente para mantenerlo siempre perfecto (estupendo).

En cuanto al motor, ya aprecié en vías rápidas que el desarrollo final "de diésel" (unos 45 km/h cada 1000 rpm de motor) permitía ir desahogado como corresponde a un motor así. Mejor, porque el gran bóxer no está libre de vibraciones: buscadas (por "carácter") o no, a partir de 3000 vueltas empiezas a notar un cosquilleo que irá in crescendo según insistas en ver subir la aguja del cuentavueltas. Si haces las cuentas, 3 por 45 son 135 km/h así que el margen para circular cómodamente es bueno: añádele el control de crucero activo (un radar detecta vehículos delante y ajusta la velocidad) y entenderás que las millas (perdón kilómetros) pasan a gusto. En esos puertos al principio llevé el motor más alto de vueltas pero con tanto par empujando, es mejor una marcha (o dos) más y dejar que el bóxer te impulse entre curvas. Hay más electrónica "vigilando" de lo que parece y eso también tranquiliza.

Me queda un sabor algo agridulce después de pasar dos jornadas y unos cuantos centenares de kilómetros a lomos de las nuevas BMW R 18 R y Transcontinental. Las motos en sí son preciosas y de cerca admiras sus detalles de pintura o acabados, pero hubiera deseado un mayor esfuerzo ante la báscula. Una moto tan pesada, incluso al moverla en el garaje, te acaba metiendo en líos aunque tenga (como es el caso) marcha atrás. Por otra parte el motor se siente "vivo" (vibra) pero a veces un poco demasiado, y el precio va en consonancia a lujo exhibido: 29.900 euros la "B" y 31.400 la Transcontinental las pone en una órbita en la que ya está una competencia, que lleva muchos años perfeccionando esta fórmula. Pero estas BMW son "las nuevas" y su tremendo, y muy tradicional, bóxer, es un argumento que para algunos será definitivo. ¿Cuál me quedaría yo de las dos? Sin duda la BMW R 18 B, la "Bobber": su asiento no me pareció incómodo y era más ágil por su menor peso.

La moto al detalle...

Cuadro de instrumentos
Cuadro de instrumentos

Una gran moto merece un gran cuadro: cuatro relojes complementan la gran pantalla TFT digital. Curioso el indicador de "reserva de potencia" a la derecha.

Motor
Motor

Con los dos enormes cilindros y las evidentes varillas de los balancines de distribución, este motor es único.

Asiento R 18 B
Asiento R 18 B

Estilo Bobber al cien por cien, bonito, me resultó cómodo pero el pasajero no va tan bien cuidado.

Asiento R 18 Transcontinental
Asiento R 18 Transcontinental

Esto es otra cosa, aquí el pasajero es el rey (o la reina), además el baúl trasero añade importante capacidad de carga.

Maletas laterales
Maletas laterales

Anuncian 27 litros pero son estrechas (el tamaño exterior engaña) y poco prácticas; un altavoz les quita bastante capacidad.

Pedal de freno
Pedal de freno

El motor bóxer es bonito pero en una custom pasa esto: a poco que se adelantan mandos, las botas tropiezan con los cilindros. Fui incapaz de usar el pedal de freno.

Hueco para móvil
Hueco para móvil

El sistema BMW requiere mantener conexión con el móvil: esta guantera central es para eso, llevarlo a mano (podría ser mayor).

Piñas de mandos
Piñas de mandos

Las BMW tienen un excelente sistema para los menús (girar y "clicar") y mandos claros pese a su complejidad.

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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