Honda X-ADV 2021: Más allá de las cifras

Prueba Honda X-ADV 2021: Más allá de las cifras

El vehículo SUV de Honda ha recibido mejoras en profundidad para mejorar un concepto que, ya en su primera puesta en escena, convenció. Ahora es mucho mejor.

Pipe Hinojosa
Lluis Llurba
01/02/2021
Honda X-ADV 2021: Más allá de las cifras
Pipe Hinojosa
Lluis Llurba

01/02/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Potencia y desarrollos
Cambio muy bien afinado
Ergonomía

ASPECTOS NEGATIVOS

Piña izquierda voluminosa
Cierre guantera
Mecanismo de regulación de pantalla

Cilindrada

745cc

Motor

2 cil. EFI SOHC

Potencia

58 CV

Peso

236kg

Carnet

A

Precio

12.150 €

Resulta gratificante comprobar cómo algo que consideras bueno mejora. La aparición de la Honda X-ADV en 2017 supuso un soplo de aire fresco en el universo motociclista, poco acostumbrado a estrenar segmentos. Es cierto que la Honda X-ADV compartía chasis y motor con la gama NC, pero siendo una moto, ergonómicamente se acercaba más a un scooter. Es importante la apreciación, porque nadie insinuó entonces que las NC con DCT fueran un scooter, es decir, ¿son el aspecto y el poder llevar los tobillos por delante de las rodillas lo que determina qué es un scooter?

Es una pregunta con tantas respuestas como opiniones. El planteamiento es audaz, pero solo iba a tener importancia para Honda si el mercado iba a comprenderlo. De lo contrario, la X-ADV quedaría como un ejercicio de estilo, véase la Honda Vultus o la DN-01, solo al alcance de una marca como Honda. Pero esta vez dieron en el clavo y la moto fue un éxito de ventas desde el principio, con más de 32.000 unidades vendidas. Y digo moto, no scooter, porque más allá de los manuales de estilo y las pulgadas que puedan tener unas llantas, prefiero guiarme por las sensaciones. Durante la realización del vídeo que acompaña este artículo, me he estado refiriendo a la Honda X-ADV como “esta moto” de manera espontánea. Las tripas mandan.

Honda X-ADV 2021: Más allá de las cifras

Hecha esta aclaración, conviene recordar que Honda realiza mejoras a los dos años del lanzamiento de un modelo y una revisión en profundidad cada cuatro años. En 2019 así ocurrió, con mejoras en la gestión electrónica que incluía un nuevo modo G (de Gravel), que facilitaba el comportamiento de la moto en caminos y pistas forestales. Han pasado cuatro años y las mejoras introducidas son de mucho más calado que lo que las cifras y los cambios estéticos indican, pero no por ello vamos a obviarlos.

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Las nuevas ópticas full LED otorgan un aspecto más moderno y ligero al frontal. Hay otras mejoras destinadas a mejorar la ergonomía que apenas detecta el ojo entrenado y que se basan, sobre todo, en la forma y posición del asiento. De algún modo la moto resulta menos voluminosa al ojo. En la práctica, es más fácil llegar al suelo y hacerse con la moto en las maniobras en parado, bastante de agradecer en una moto que pesa 236 kilos, pero que parecen bastante menos de los 238 kilos de la versión anterior.

De alguna manera que no alcanzo a comprender, se ha aumentado el volumen del hueco bajo el asiento; cabe un casco integral, incluso un casco offroad con visera, eso sí, en una sola posición. El hueco dispone de luz de cortesía y conexión USB-C para cargar el móvil o cualquier otro gadget. También aparece una guantera a estribor, tan práctica como mal terminada. La capacidad de carga es susceptible de ser ampliada en opción.

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El pack Travel (también hay Style y Adventure) incluye un Top Box de 50 litros y dos maletas de 26 litros, además de una bolsa que encaja entre el asiento del conductor y el manillar, encima de la boca de llenado. Si te parece poca capacidad, tienes un problema empacando. La unidad probada disponía del Pack Adventure, que incluyen los estribos dentados para rodar de pie (utilísimos), faros antiniebla LED, protectores de manos y cárter, deflector para las piernas, además de los paneles y embellecedores del Pack Style. Como podrás comprobar si sigues leyendo, la capacidad de personalización no solo incluye elementos externos, sino la moto entera en sí.

Honda X-ADV 2021: Más allá de las cifras

Motor

La premisa inicial ha sido aumentar la potencia y disminuir el consumo, cumpliendo la normativa Euro 5 y más difícil todavía, sin aumentar la cilindrada. Conseguirlo eha sido un alarde tecnológico por parte de Honda. La potencia (+4 CV) y el par han aumentado en la zona media-alta del cuentarrevoluciones, que es donde le faltaba chispa al motor, muy sólido a bajas vueltas pero que (antes) perdía brillo en las alturas. Se ha mejorado la admisión, desde el filtro del aire hasta los inyectores para cumplir con la norma, en lugar de añadir filtros al escape, que de hecho es más corto que el anterior. Al mismo tiempo, se ha reducido el número de piezas (y por ende fricción), contribuyendo a la premisa inicial. Ahora la bomba del agua está movida por el árbol de levas y la bomba de aceite por el eje de balance. La actuación en cilindros y cigüeñal han servido para conseguir una reducción de peso de 1,4 kg en el bloque motor.

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Parte ciclo

El chasis ha recibido cambios menores pero efectivos. El motor sigue anclado dentro de la estructura de forma de diamante, pero se ha rebajado el centro de gravedad. Las secciones de acero son más finas en determinados puntos, buscando un comportamiento más ágil y predecible, consiguiendo también reducir el peso en 1 Kg. Se mantiene el basculante de aluminio y el sistema de suspensión trasera Pro-Link, con un recorrido de 150 mm. La horquilla dispone de 153 mm y regulación en precarga e hidráulicos.

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Cambio

Se ha adecuado el cambio para aprovechar las mejoras recibidas en el motor. Si ya respondía bien el motor a pocas vueltas, miel sobre hojuelas, porque se ha acortado el desarrollo de 1ª, 2ª y 3ª, mejorando las cifras de aceleración. Del mismo modo pero en otro sentido, se ha alargado la relación de cambio de 4ª, 5ª y 6ª, para conseguir mejores cifras de consumo. Paralelamente, el funcionamiento del DCT se ha afinado y suavizado (aún más) y el botón dedicado G del modo Gravel ha desaparecido, para integrarse en los 5 modos posibles: Standard, Rain, Sport, Gravel y User. El modo User es configurable plenamente al gusto del usuario, pudiendo actuar en cualquier combinación de potencia (High, Mid, Low), freno motor (High, Mid, Low), control de par (High, Mid, Low), ABS (High, Low) o mapa de cambio (D, S1, S2, S3), mientras que los otros 4 modos son combinaciones de lo anterior, pero ya establecidas de fábrica. En una sola jornada no pudimos probar en profundidad todas las posibilidades que brinda la nueva electrónica, pero sí pudimos contrastar que el trabajo realizado no ha sido de cara a la galería. Las diferentes combinaciones presentan motos diferentes en su comportamiento y permiten, a través del modo User, hacer un traje a medida. He de reconocer que el modo Sport fue el primer elegido, nobleza obliga, pero era una jornada neblinosa y húmeda; pronto me vi buscando menos cantidad de freno motor en la configuración. ¡Qué divertido!

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A los mandos

Te preguntarás de qué forma se controla todo esto. Aquí hay más luces que sombras, que también hay. El nuevo tablero de instrumentos se basa en una pantalla TFT que incluye toda la información que puedas desear y mucha más. De hecho puedes seleccionar qué información quieres y varios modos diferentes de ser presentada. La manera en que decides las mil y una posibilidades es muy intuitiva y está presentada de una manera ordenada y lógica. La navegación se realiza con la ayuda de un joystick que hay en la piña izquierda que facilita la vida enormemente. El problema radica en la propia piña, que aglutina, además del joystick, el botón de modos, el de Función, la palanca de intermitentes (auto cancelables, solo si tú quieres), el warning y las levas de + y - para intervenir en el cambio (pulgar y gatillo). Vengas de la moto que vengas, te vas a liar al principio. Como con todo, es cuestión de acostumbrarse, pero el tamaño de la piña es invariablemente grande, siendo incómodo subir y bajar marchas recurrentemente a voluntad, que es en mi opinión, uno de los atractivos de esta moto.

Honda también ha pensado en las comunicaciones. No necesitarás tener el móvil a mano, porque Honda ha desarrollado el Honda Smartphone Voice Control, que funciona mediante la aplicación RoadSync y que conecta tu móvil con el necesario kit de auriculares y micrófono de tu casco. El sistema está pensado para que puedas acceder a las funciones de navegación, llamadas, mensajes y música sólo a través de comandos de voz, para que no apartes la vista de la carretera. Cuenta con la llave Honda Smart Key, que se activa a 2 metros de distancia de la moto y que además del arranque, controla el cofre, el depósito y el Smart Top Box (opcional). El freno de mano, que actúa de manera mecánica sobre el disco trasero, cambia de ubicación para situarse a la derecha del manillar, más cómodo que antes.

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Cómo va

Montar en moto es un ejercicio de sensaciones. Lo primero que pensé tras las primeras curvas con la Honda X-ADV 2021 es que es más fácil y mejor aún, más disfrutona. Es más, ahora es una moto divertida. La primera versión de la X-ADV era una moto práctica y versátil. Pero ya no se puede hablar de una moto percherona, todo lo contrario. Ahora es una moto divertida. En el modo más dinámico (Sport) te sorprende cuando detecta que frenas con fuerza y te obsequia con un golpe de gas en vacío, seguido de una reducción de marcha, todo en un instante, justo en el punto en que lo hubieras hecho. Es casi brujería. En versiones anteriores también cambiaba donde debía hacerlo, pero ahora lo hace con suavidad y gracia, te sientes comprendido, estás en el juego.

Aquí, además de tecnología, hay alma. Llámalo carácter, llámalo modo Sport, pero detectas una personalidad que antes no estaba y que te hace sentir cómplice con el aparato que llevas entre las piernas. La ergonomía también influye en esa sensación. Ya no estás encima de la moto como antes; tampoco te diré dentro, sino algo mejor: estás con la moto. Se percibe más seguridad en la pisada del tren delantero y es más ágil en los cambios de dirección, seguramente más producto de las cotas de geometría que de los 2 kilos de ahorro respecto a la anterior versión.

El modo Rain es muy apropiado para el asfalto húmedo y se agradece tanto la dulzura con que entrega la potencia, como la frugalidad con que actúa el freno motor. La diferencia no estriba tanto en la cantidad de potencia, sino en cómo la entrega, evitando cualquier tipo de susto derivado de la motivación con el puño de gas. No dispuse de tiempo suficiente para probar el modo Gravel en caminos, pero sí pude comprobar que la postura de pie en los estribos dentados homologados a tal efecto es muy apropiada para rodar largos trechos por pistas y senderos. Queda por comprobar sus cualidades off road, incluida la de los neumáticos de serie.

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Es tu moto si..

..buscas un vehículo versátil. Incluso si buscas solo un vehículo. El cambio DCT en su última actualización funciona a un nivel sobresaliente, que te facilita la vida en el día a día. No volver a usar el embrague en ningún atasco contumaz es una sensación que debería experimentar cualquier mortal. Además del uso como commuter, la Honda X-ADV es también un instrumento de diversión. Sí, es verdad que ya se podía rodar a ritmos endiablados con la anterior versión, pero con la Honda X-ADV 2021 además te lo vas a pasar pipa en sintonía con tu moto. También te aporta la posibilidad de hacer turismo, pudiendo escoger tres posiciones para tus piernas en los recorridos; se acabaron los calambres. La posición de los brazos es muy neutral y no acusa el paso de los kilómetros. Respecto al consumo, a falta de un test en profundidad y en las peores condiciones posibles (para el consumo, se entiende; para el alma, las mejores), el consumo medio de un depósito quedó en 5,0 litros, lo que arroja una autonomía teórica superior a 260 kilómetros, en el peor de los casos.

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Conclusión

En los partes meteorológicos hay referencias a la temperatura real y a la sensación térmica. La Honda X-ADV 2021 supera a su antecesora en todos los aspectos, pero la “sensación térmica” va más allá de lo que indican las cifras. Es un compendio de tecnología, enfocada a hacerte la vida sencilla y divertida. Sigue teniendo los rasgos de la primigenia X-ADV, pero superada la infancia (2017) y la juventud (2019), se asienta en la madurez con las ideas claras. Todos los cambios, cifras, ergonomía, agilidad, sensaciones y personalidad extra, por 12.150 €. Si te digo que es apenas un 5% (650 €) respecto a hace cuatro años, ¿no te parece poco?

La moto al detalle...

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Piña izquierda

La piña izquierda es muy voluminosa y accionar determinados mecanismos intuitivamente llevará tiempo.

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Estribos off road

Los estribos destinados a off road permiten conducir de pie con una postura muy natural.

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Pantalla TFT

La nueva pantalla TFT dispone de mucha información muy bien ordenada. Su manejo a travñes del joystick de la piña izquierda está bien resuelto.

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Hueco bajo asiento

Ahora con más capacidad, cabe cualquier tipo de casco, eso sí, en una sola posición. Dispone además de luz de cortesía y terminal USB-C para carga del teléfono móvil.

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Frenos

Las pinzas Nissin de anclaje radial son espectaculares a la vista y muy efectivas en el frenado.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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