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Revista Digital
Prueba KTM 1290 Super Duke R: el día de la bestia
17/05/2016
17/05/2016
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Recuerdo a la perfección cuando el año pasado KTM destapó en la Feria Milán el prototipo de la nueva Super Duke. El señor Pierer arrancó aquella bestia y el sonido atronó todo el pabellón dejando a todos los presentes con la boca abierta. ¿Qué era aquella salvajada? Una declaración de intenciones de la marca naranja de producir en serie la naked más potente de la tierra. Una moto con el motor más grande y con más par jamás creado en la casa austriaca y diseñada expresamente para ser naked, no una deportiva sin carenado y manillar alto. 12 meses después he tenido la suerte de poder subirme en ella. Una moto prácticamente calcada a aquel inhumano prototipo pero adaptada a las normativas vigentes y dulcificada para que fuera gobernable por el común de los normales. Aun así estamos ante una moto que dispara tu adrenalina hasta el infinito y que consigue inevitablemente que al bajarte de ella te mires de arriba a bajo y digas “estoy de una pieza”. Pero hasta llegar a este punto creo que es mejor conocer los antecedentes del modelo que hoy os presentamos.
Nueve años de historia Super Duke
La primera Super Duke 990 llegó en 2005 siguiendo las indicaciones de Stefan Pierer. El “capo” afirmó tres años antes en la Feria de Munich que iba a entrar de lleno en el mercado de las motos de carretera. Y vaya si lo hizo. Aquella moto diseñada por Kiska fue revolucionaria para la casa austriaca pero algo tosca debido a la clara orientación off road de todos los ingenieros que trabajaban en la Mattighofen. Sin embargo la moto ya mantenía las líneas que marcarían esta saga. Un V2 de gran cilindrada, chasis multitubular de acero y agresivo diseño. En 2007 el modelo evolucionó con la variante R que ya entregaba 132 CV, ofreciendo una estética que se ha mantenido casi intacta hasta la fecha. Pero la culminación de la gama se produjo en 2011 con el lanzamiento de la última versión, una moto altamente efectiva y radical de comportamiento, pero sin apenas ayudas electrónicas excepto ABS. Actualmente las palabras del CEO de KTM se han cumplido; el área “Street” supone ya el 50% de su fabricación anual y ha logrado posicionar a la marca en un lugar privilegiado en el mundo entero.
Agárrate que vienen curvas
Pero vayamos a lo que nos interesa. Seguramente ya habrás mirado y remirado cómo es la última creación de KTM, por lo que pasamos a contarte cómo va y nuestras primeras impresiones al probarla.
Subes y te sorprende lo confortable que es. La postura es muy cómoda, con un manillar ancho y alto sobre el que no se descarga el peso del cuerpo. Los estribos no están muy subidos por lo que para un piloto de 1,80 -como es mi caso- las rodillas no sufren excesivamente con el paso de los km. Las formas del depósito, alto y anguloso, protegen las piernas e incluso el pecho. La instrumentación está colocada en una posición alta, lo que mejora su visibilidad y a su vez la aerodinámica. Todos los ajustes electrónicos se regulan desde la piña izquierda y se ven reflejados en el completísimo ordenador de a bordo.
Al arrancarla el sonido es más discreto de lo que se espera. Bronco pero suavizado para cumplir con las normativas. Engranas la primera y a rodar. Con los primeros golpes de acelerador te das cuenta de la bestia que llevas entre manos. Rebosa potencia por todos lados. La conducción y el tacto de todos los mandos son tremendamente suaves, una delicia. Eso no significa que no sea bestial, puede ser las dos cosas. La respuesta al enroscar el puño es inmediata. Las cifras oficiales declaran de 0 a 200 km/h en 7 segundos. Prácticamente lo que has tardado en leer esta última frase.
Las carreteras de montaña camino de Ronda, en Málaga, fueron el escenario donde pudimos corroborar las buenas cualidades dinámicas de la nueva Super Duke. El ritmo tranquilo de los primeros kilómetros se fue aligerando conforme pasaba la mañana y el asfalto y los Dunlop Sporsmart2 cogían temperatura. La buena electrónica sumada a los nuevos neumáticos es una gran combinación que nos dio la confianza necesaria para rodar con seguridad e ir enlazando curvas sin temor a un extraño. Más de 240 km para la primera jornada de test y una sensación increíble. A pesar de ser una moto mega potente y con un empuje inédito hasta la fecha en una máquina tan ligera, el piloto se siente seguro en todo momento. Nadie puede negar su aspecto radical y salvaje, pero no lo es tanto cuando estás a sus mandos. Pronto te verás rodando muy confiado a una velocidad que no puedes creer cuando miras el marcador. Evidentemente no es una moto para novatos, pero si tienes cierta experiencia te será muy sencillo pilotarla. Hay que tener cuidado con la potencia de las pinzas delanteras pues muerden con mucha intensidad. Con acariciar la leva ajustable es suficiente para notar la deceleración inmediata.
Tan sólo hubo que hacer un ligero ajuste de suspensiones, pues en su modo estándar resultan blandas para un ritmo rápido. Con un click en la horquilla y dos giros en la rosca del amortiguador trasero, otra moto.
Dame electrónica (MTC y ABS)
Para domar este salvaje motor, KTM ha puesto a trabajar sin descanso a su equipo de ingenieros y a los de la casa Bosch. Como resultado esta SD 1290 equipa el control de tracción más efectivo que hemos probado (MTC), totalmente necesario para canalizar la potencia transmitida al neumático Dunlop Sportsmart 2. Un complejo sistema que ya montaba la nueva Adventure pero ajustado al radical empuje de este bicilíndrico. Además del MTC, el motor puede regularse en tres modos distintos con tan sólo pulsar un botón en la piña izquierda. RAIN es el más suave, ya que limita la potencia a 100 CV y activa el control de tracción de la manera más intrusiva, en el modo STREET disponemos de toda la potencia pero con una curva más dócil y un MTC que interviene en menor grado pero que enseguida se hace notar en cuanto abres gas con fuerza, y por último está el modo SPORT que libera a la bestia en su entrega de caballaje pero que es controlado por el control de tracción. Éste se activa más tarde permitiendo derrapar levemente sin poner en ningún momento en riesgo al piloto ni generar una situación comprometida. Todo este alarde electrónico no sería posible sin el acelerador electrónico con tecnología Ride-by-wire, que controla en todo momento las válvulas de la inyección y su inmediata respuesta.
Los tres modos de conducción también van acorde con el nivel de actuación del ABS 9M de Bosch. En Rain es ultrasensible, Street tiene un funcionamiento estándar, mientras que en Sport actúa más tarde, acorde con las necesidades de pilotaje más extremo. Existe la posibilidad de activar el nuevo modo SUPERMOTO, que desactiva el ABS trasero permitiendo derrapar al gusto con la seguridad de que no perderemos la rueda delantera. ¡Muy divertido! Para los más expertos todas las funciones electrónicas pueden desactivarse (con la moto en parado), aunque nuestra recomendación es no pasar del modo Supermoto en su ABS y el Sport en el MSC.
Conducción al límite en Ascari
El plato fuerte llegaba al día siguiente con la conducción en circuito de la SD 1290R. El circuito de Ascari nos esperaba para poder exprimir sin miedo el potencial de la nueva KTM. El trazado malagueño está especialmente diseñado para los coches, pero es tremendamente divertido para motos ya que es prácticamente una carretera muy rápida. Eso sí con alguna curva peraltada, dos imponentes chicanes y varios cambios de rasante de quitar el hipo. Unos ligeros ajustes en las suspensiones para endurecerlas y con el modo sport activado y la moto se convierte en un arma de circuito que como el mismo Jemery McWilliams afirma “puede poner en entredicho a más de una súper deportiva”.
Como hemos comentado arriba la posición de conducción es muy cómoda. Tanto que estábamos deseando ver si poniéndonos más al ataque sería tan efectiva. No tardamos en comprobarlo. Una vez empiezas a descolgarte la nueva SD es como una prolongación de tu cuerpo. Responde a los movimientos del piloto con precisión calibrada, convirtiendo tus intenciones en certeros cambios de dirección. El motor empuja con una contundencia brutal. El inmenso par te permite rodar en una marcha más larga de lo habitual ya que la moto te lo da todo abajo, lo que permite estirar en la salida muchísimo la marcha. Eso sí, notarás el empuje y cómo actúa el control de tracción cuando abres gas con ganas. El MTC no te modifica la trayectoria ni corta el ritmo, es apenas imperceptible a no ser que evite algún latigazo, simplemente ves cómo salta el testigo en el cuadro de instrumentos. El nuevo chasis multitubular flexa lo justo para absorber los movimientos cuando exprimes la moto pero es rígido para aguantar las fuertes frenadas y las altas velocidades.
Tiene un paso por curva rapidísimo y la frenada confiada a las pinzas Brembo Monobloque M50 es contundente y certera. Si bien en carretera se nos antojaba demasiado sensible, en circuito está en su salsa. La moto clava con seguridad y no mostró fatiga en ninguna de las tandas. Y si activas el modo Supermoto la moto multiplica su diversión ya que puedes entrar cruzado en las curvas. Hay que felicitar a McWilliams y al equipo de KTM por lograr un funcionamiento tan completo en pista y fuera de ella.
La moto al detalle...
Última versión del polivalente LC8 que monta la KTM RC8 pero aumentado a 1301 cc. Rinde la friolera de 180 caballos con un par motor de 144 Nm. Nuevos pistones más grandes y ligeros, que reducen la fricción y garantizan un mantenimiento mínimo del motor que se alarga hasta los 15000 km. Tecnología “ride by wire” que da servicio al sofisticado sistema electrónico. El peso del motor completo es de 62 kg. Exisiten tres modos de conducción distintos que regulan la entrega de potencia: Rain, Street o Sport.Última versión del polivalente LC8 que monta la KTM RC8 pero aumentado a 1301 cc. Rinde la friolera de 180 caballos con un par motor de 144 Nm. Nuevos pistones más grandes y ligeros, que reducen la fricción y garantizan un mantenimiento mínimo del motor que se alarga hasta los 15000 km. Tecnología “ride by wire” que da servicio al sofisticado sistema electrónico. El peso del motor completo es de 62 kg. Exisiten tres modos de conducción distintos que regulan la entrega de potencia: Rain, Street o Sport.Última versión del polivalente LC8 que monta la KTM RC8 pero aumentado a 1301 cc. Rinde la friolera de 180 caballos con un par motor de 144 Nm. Nuevos pistones más grandes y ligeros, que reducen la fricción y garantizan un mantenimiento mínimo del motor que se alarga hasta los 15000 km. Tecnología “ride by wire” que da servicio al sofisticado sistema electrónico. El peso del motor completo es de 62 kg. Exisiten tres modos de conducción distintos que regulan la entrega de potencia: Rain, Street o Sport.
Nuevo chasis mantiene la estructura multitubular de acero al cromomolibdeno propia de KTM pero con nuevo diseño y cotas de ligereza inéditas con tan sólo 9.2 kg. El subchasis es de tubos de acero más estrecho y pintado en blanco.
Primer monobrazo de la casa naranja. Fabricado en aluminio es tremendamente estético y altamente efectivo. La cadena se ve en la parte de la corona y se oculta en su camino hacia el piñón.
De nuevo se confía en la efectividad de WP. Delante horquilla invertida de 48 m mm y 125 mm de recorrido ajustable en rebote, precarga y compresión, estos últimos desde cada barra de horquilla a modo de click. Detrás monoshock de 156 mm de recorrido, también multirregulable. Gran trabajo el que realiza el amortiguador de dirección, oculto entre el radiador y la horquilla.
Impresionante conjunto de frenos firmados por Brembo. Doble pinza radial monobloque M50 de cuatro pistones. Pata negra para frenar a la bestia. Maneta regulable. Detrás pinza Brembo de dos pistones que muerden un disco de 240 mm integrado en la rueda trasera. El ABS es regulable y desconectable con dos modos: ON y Supermoto (se desconecta atrás). El sistema se adapta al modo de conducción elegido., siendo más o menos intrusivo dependiendo de si pilotamos el Rain, Street o Sport.
Hereda el sofisticado ordenador de a bordo de la Adventure pero adaptado para una conducción más radical. Todo se regula desde la piña izquierda y se visualiza en una pantalla LCD integrada en el reloj del cuentarrevolucines. Modo de conducción, ABS, Control de Tracción, datos de consumo, km, hora, temperatura y un sinfín de ajustes que puedes añadir a tu pantalla de “Favoritos”.
Sistema de luces automático. De día lleva en el faro delantero una estética línea de LED y al caer la luz se activan las luces de posición. También se regula automáticamente la intensidad de la luz del cuadro de instrumentos.
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