Prueba - Macbor XR5 al detalle: Pensando en el usuario

El mes de septiembre pudimos probar (pinchar aquí) la Macbor Montana XR5 por primera vez. La expectación era alta, por cuanto es la primera moto española de media cilindrada desde la aparición de la breve Derbi Mulhacén (2006), moto incomprendida por el mercado debido a una estética flat tracker adelantada a lo que ahora sí triunfa. Sin embargo, la Macbor Montana XR5 llega en el momento adecuado a un sector que bulle con numerosas alternativas para las trail de cilindrada media en general y las bicilíndricas de 500 cc en particular.

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Podemos decir sin lugar a duda que las expectativas han sido superadas. Se da la circunstancia de que en el mercado hay alternativas con el mismo bloque motor. En un mundo plenamente globalizado desde hace ya muchos años, los fabricantes acuden a proveedores comunes en el que la gama de calidades es infinita. Aquí es donde Macbor ha querido marcar la diferencia, incorporando materiales y componentes de primera y ensamblados con una calidad de construcción supervisada en China por personal propio de Macbor.

A fondo

La competencia es feroz, por eso es de agradecer la apuesta de Macbor por la calidad, un atajo eficaz en la búsqueda del éxito. Porque no solo se traduce en fiabilidad de los componentes, sino también en ligereza del conjunto. Hemos dicho que comparte motor (bicilíndrico de 471 cc DOHC) con otras alternativas del mercado, todas ellas inspiradas en la fiabilidad demostrada del bicilíndrico en línea de 500 cc de Honda y que casi roza los 48 CV de límite para los usuarios del carnet A2. Pero va más allá en términos de parte ciclo, incorporando referencias impropias en un trail media, como es la regulación total (hidráulicos y precarga) en sus suspensiones Kayaba, o que el amortiguador trasero incluye bieletas progresivas, no vistas en motos trail de mucho fuste que doblan a la Macbor Montana XR5 en cilindrada y casi triplican en precio.

El equipamiento de frenos también es sobresaliente, destacando el doble disco delantero flotante wave con pinzas Nissin de doble pistón. Detrás monta un disco, también con pinza Nissin, pero sencilla. El resto del tren rodante lo corona unas llantas de aluminio Akront de radios exteriores para rodar con neumáticos sin cámara. Monta unos Metzeler Tourance de serie de muy buen agarre en carretera y aptos para “trailear”, que no trialear.

Sorprendente capacidad de frenada

El calibrado de la frenada es excelente, pues a pesar de la espectacularidad de la propuesta (los dos discos son de 300 mm), dispone de progresividad en tacto y en  mordiente, muy apropiado para el uso mixto campo/carretera. Pero lo que es realmente útil es el poder desconectar el ABS a voluntad, ya sea en ambas ruedas o solo en la trasera. Detalles así muestran que la Macbor Montana XR5 no es una suma de componentes de buena calidad, sino que detrás hay un diseño enfocado obsesivamente en el usuario. Prueba de ello es que si te pones a investigar, te das cuenta de que el empeño de Macbor va más allá de lo que se ve. Los bujes de la rueda, por ejemplo; están construidos en un aluminio ultraligero que garantizan durabilidad y menos peso. Una ligereza (179 kg) por encima (o más bien por debajo) de la de sus rivales más directos del segmento trail. El uso de aluminio es profuso en muchos más componentes, como manillar, tija de dirección, basculante, estriberas y parrilla trasera. El bastidor está realizado en una aleación de acero especial un 15% más ligero que el convencional, pero un 40% más resistente.

Ya os comentamos en la primera prueba la capacidad de la Macbor Montana XR5 para rodar suave y para rodar deprisa. Hemos podido volver a disfrutar de las capacidades dinámicas, incluso un poquito mejor que entonces. En esta ocasión la unidad de pruebas no incluía las maletas y el baúl de aluminio que Macbor ofrece a mitad de precio como oferta de lanzamiento. Si ya me pareció ligera la moto en aquélla primera prueba, la sensación es asombrosa sin ellas. Quizá también ayuda a ello el aspecto visual, pues en tramos abiertos pude constatar que la mejora aerodinámica es notable. Sin ser perfecta, la protección de la pantalla en su posición más alta (mido 1,78), junto con los puños y el encajonamiento de las piernas en el depósito, permiten rodar con lluvia ligera sin apenas mojarte.

La ergonomía de la moto está muy estudiada. Dependiendo de la moto de la que provengas, es posible que en un principio sientas que los estribos están un poco adelantados, pero basta que hagas unos pocos kilómetros para darse cuenta de que la posición está cerca de ser perfecta si lo que buscas es una moto para hacer muchos kilómetros. No me cansaré de decir que tiene el asiento de serie más cómodo de todas las motos que he probado el último año. Eso es mucho decir en una moto disponible desde 6.499€. Su altura al suelo es de 840 mm, pero la cifra no debe asustar, porque la moto es realmente estrecha conforme el asiento se junta al depósito, pudiendo llegar al suelo con las dos plantas con facilidad. Moviendo la moto en parado o subiéndola al caballete (también de serie, ¡también de aluminio!) es cuando se vuelve a agradecer la ausencia de kilos de más. No obstante se ofrece como opción un asiento 20 mm más bajo que no hemos tenido ocasión de probar, pero que seguro que se restan de su maravilloso mullido.