KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado

KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado

Que la trail más pequeña de KTM sea válida para el A2 es una cualidad extra para la que ya es de por sí una gran moto, independientemente del carnet.

Pipe Hinojosa
Alex Varo
15/12/2020

Hablamos de:

KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado
Pipe Hinojosa
Alex Varo

15/12/2020


ASPECTOS POSITIVOS

Rendimiento del motor
Posición de conducción
Equipamiento muy completo

ASPECTOS NEGATIVOS

Altura de asiento
Escape de serie
Posición manillar para offroad

Cilindrada

373cc

Motor

1 cil. EFI DOHC

Potencia

43 CV a 9.000 rpm

Peso

172kg

Carnet

A2

Precio

6.199 €

KTM ha respondido con creces a la expectación generada por el lanzamiento de la KTM 390 Adventure. Ya lo había conseguido, primero con su hermana mediana, la KTM 790 Adventure, lanzada hace dos años y ahora actualizada en la KTM 890 Adventure después de la primera de su saga, la KTM 790 Duke. La diferencia estriba en que han pasado mucho más de dos años desde aquel lejano 2013, en que la KTM 390 Duke vio la luz. En Mattighofen dieron prioridad al proyecto 790 y podemos decir con rotundidad que la espera ha merecido la pena.

Hasta que no subes por primera vez a una KTM 390 Duke no eres consciente del rendimiento del pequeño monocilíndrico austriaco. En mi caso, no fue hace mucho tiempo, por lo que estaba ansioso de poner las manos encima de la KTM 390 Adventure. El apellido Adventure no le viene grande; es más, por ligereza y manejabilidad es capaz de llegar a sitios vedados a sus hermanas mayores.

De lejos parece una moto de cilindrada mayor, pero según te aproximas a ella puedes “oler” la ligereza. La sorpresa viene a la hora de subirse, porque el asiento está a más altura (855 mm) que el de la KTM 790 Adventure. Este es el hándicap de esta pequeña gran moto, porque aunque es extremadamente ligera (158 kilos en vacío), con mis 178 cm de altura llego de puntillas al suelo. A lo mejor podría disminuir la altura negociando con el reglaje de las suspensiones (en los dos trenes), pero no quiero sacrificar sus cualidades dinámicas en carretera por llegar mejor al suelo en los semáforos. Aún y así es fácil de mover en parado remando, pero aquellos con las piernas más cortas tendrán que echar pie a tierra “a lo Pedrosa”, es decir, una pierna por encima del sillín y la otra apoyada en el suelo. Es lo único que merma sus posibilidades en uso ciudadano, porque por lo demás es muy ágil, también por su amplio radio de giro. Afortunadamente, existe un kit que rebaja la altura del asiento en 25 mm que, sin ser la panacea, mitiga el problema.

KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado

Las tripas

Para los que ya tenemos una edad, es sorprendente la capacidad de giro del monocilíndrico DOHC de tan solo 373 cc. Tradicionalmente los motores monocilíndricos giran mejor a bajas y medias vueltas, perdiendo potencia en la parte alta del tacómetro entre vibraciones crecientes. Este monocilíndrico destaca precisamente por lo contrario: ¡no vibra!, y eso que alcanza los 44 CV de potencia a 9.000 rpm. Pero lo que llama la atención sobre todo es que entrega su par máximo  (37 Nm) a 7.000 rpm, es decir, cuenta con un tirón extra en la parte alta del cuentavueltas que ninguno de sus rivales tiene. Puede parecer un dato más, pero que marca la diferencia a la hora de mantener ritmos elevados en carreteras de curvas, donde si hilas bien las trayectorias y las frenadas podrás dejar atrás a muchas motos con más del doble de cilindrada y/o potencia.

Todo haz tiene su envés y el pequeño monocilíndrico no iba a ser menos. Paga su extraordinaria respuesta arriba con una respuesta que, sin ser mala, es más discreta a bajas vueltas, en el sentido de que, no sentirás un empujón gutural de par a bajas vueltas, pero sí te permitirá rodar con dulzura. Si quieres rodar tranquilo el motor es una delicia, es más, el sonido del escape es discreto, por no decir soso. Si eres de los que le gusta “oír” los CV, tendrás que optar por las Powerparts, en forma de silenciador Akrapovic.

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La gestión del motor es electrónica a través de un acelerador con sistema Ride by Wire, lo que permite que una moto de su categoría incorpore control de tracción, además, desconectable. La electrónica también ayuda en la parquedad de los consumos. La marca declara 3,37 litros de consumo cada 100 kilómetros. Aplicando el “factor de corrección realidad” serán superiores, pero no mucho más allá. No pudimos ser inclementes con el puño del gas, debido a que la unidad de pruebas estaba todavía en rodaje. En condiciones normales no habría reparado en ello, pero el cuentavueltas protestaba con destellos naranjas cada vez que superaba determinadas rpm, entre 5 y 6.000 vueltas y no quise someter a la moto a trabajos forzados a tan temprana edad (más de lo necesario para contarte cómo va). Hay que destacar que la pantalla TFT funciona exactamente igual que la de sus hermanas mayores y que el manejo del ordenador y sus opciones es un juego de niños. El manejo a través de la piña izquierda debería ser un espejo en el que mirarse el resto de las marcas, porque todavía no he visto uno más sencillo con tanta cantidad de información.

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Chasis, ruedas, frenos y suspensiones

Como buena KTM, el chasis consta de una estructura multitubular, complementado con un subchasis atornillado al chasis, como las buenas motos de campo. De este modo, podrá ser sustituido en caso de dañarse en una caída sin afectar al chasis. El basculante de aluminio es de doble brazo y transmite las irregularidades del terreno a un amortiguador WP Apex, marca de la casa, que cuenta con 177 mm de recorrido y regulación en compresión y extensión. La horquilla invertida de la misma marca y 43 mm de diámetro cuenta también con las mismas regulaciones con 170 mm útiles.

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En el terreno del peso no suspendido, ruedas y frenos, también va muy bien equipada. En el tren delantero dispone de rueda delantera de 19 pulgadas, como la mayoría de sus competidoras, buscando versatilidad en todos los terrenos. Equipa un freno delantero de disco de 320 mm mordido por una pinza Bybre de 4 pistones y ABS integrado. Tiene equipamiento de sobra para detener los 172 kilos en orden de marcha, con un tacto de compromiso apropiado para carretera y offroad. En la rueda trasera de 17 pulgadas el disco es de 230 mm, para una pinza también Bybre de solo un pistón, con un calibrado pensado más para campo que para asfalto, más apropiado para una moto de corte mixto.

Ambas ruedas equipan los Continental TKC 70, de muy buen funcionamiento en asfalto, pero insuficientes para aventuras campestres si quieres ir más allá de caminos y pistas en buenas condiciones, lo que por otro lado es lógico. Seguro que su rendimiento en offroad con neumáticos de tacos subirá exponencialmente

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Cómo va

Ya he comentado en la sección de motor que la moto tiene dos caras, una amable y suave y otra en la que despliega todo lo que lleva dentro, que es mucho. Lo curioso es que ergonómicamente está planteada para estos dos factores y un tercero: rodar por campo. A pesar de su altura, lo primero que llama la atención es la naturalidad con que los miembros superiores e inferiores descansan: los puños y las estriberas están donde tienen que estar para adoptar una posición erguida, capaz de soportar largas tiradas. Quizá el límite lo ponga tu trasero, pues el mullido del asiento no es muy generoso, al menos para el piloto, porque el pasajero cuenta con algo más de grosor. A la hora de pasar al ataque en puertos de montaña la postura sigue siendo apropiada. La combinación de postura, reparto de pesos, ligereza, gomas y cotas de geometría te llevan a esa sensación de “podía haber pasado más rápido” muchas veces. Después de rodar con motos de más peso y envergadura, la KTM 390 Adventure requiere de un periodo de adaptación para enfrentarse, no ya a nuevas leyes de la física, sino a las antiguas, aquéllas de tus primeras motos en las que eras tú quien propone y dispone. La velocidad de paso por curva va más allá de lo razonable y tendrás que resetear “tu” sistema.

KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado

No soy un piloto experimentado en offroad, pero sí me di cuenta de que la posición de conducción en campo ha cedido respecto a la de carretera y la de ataque, pero solo porque el manillar queda un poco bajo, obligando a arquear levemente la espalda hacia delante. Un piloto más bajito no tendrá problemas en offroad, pero sí al parar la moto (por la altura del asiento). A mi, que estoy en la media de altura (repito, 178 cm), no me resulta incómodo para pasear por pistas, pero si fuera a Marruecos con la KTM 390 Adventure, por ejemplo, instalaría unas alzas para el manillar y asunto arreglado.

Precisamente porque no tengo mucha experiencia en offroad, pude comprobar que esta moto es ideal para aquél que inicie sus pasos en el trail. La moto es, en esencia, fácil. Un embrague fluido, gran capacidad de giro, ligereza y un motor que permite rodar tranquilo (o fuerte) son un muy buen primer paso para afrontar nuevos desafíos con la sensación de tener todo bajo control. El control de tracción, tan denostado en offroad por los “pros”, es un aliado aquí para los que no lo somos y nos permite aprender con progresividad, pues es desconectable.

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Para quién es esta moto

Es evidente que una moto con la potencia de la KTM 390 Adventure está destinada a los conductores con licencia A2. Pero una vez la pruebas desde el otro lado de la barrera (el A), te das cuenta de que es perfectamente capaz para el perfil de muchas personas que se han comprado una moto más grande y que, con sólo verlas, sabes que van superados. Sus prestaciones superan con creces los límites de la Ley y te puede llevar tan lejos como cualquier otra moto.

Su precio de 6.199 € es muy asequible para el extenso equipamiento que pone a tu disposición. A la formidable relación calidad-precio hay que sumar los Power Deals, ya sean promociones puntuales de KTM, ya sea el sistema Take & Ride, en el que cuando adquieres tu KTM puedes elegir entre quedártela, cambiarla o devolverla.

Dentro del catálogo Powerparts de la marca austriaca encontrarás muchas opciones para personalizar la moto, pero llama la atención la posibilidad de equipar la moto con maletas y baúles para llegar donde quieras. He mencionado antes Marruecos. No se me ocurre un lugar mejor para disfrutar de las posibilidades de esta moto. De hecho, te contaré un secreto: este verano acudí a la Rodibook 2020 (ver vídeo). KTM me ofreció ir con una KTM 1290 Superduke o con esta KTM 390 Adventure. Inocente de mí, opté por el caballo grande, porque eran 700 km de recorrido y me parecían muchos para la pequeña Adventure. Ahora, después de esta prueba con la KTM 390 Adventure y de aquella Rodibook, sé que hubiera disfrutado mucho más con la pequeña. Lo intentaré el año que viene.

La moto al detalle...

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Motor

El rendimiento del monocilíndrico es impresionante, por potencia y por consumo.

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Frenos

El enorme disco Bybre de 320 mm, junto con las pinzas de 4 pistones aseguran una frenada eficaz tanto en carretera como en offroad.

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Pantalla TFT

La pantalla TFT es un ejemplo, tanto en diseño como en facilidad de lectura. La navegación por la pantalla a través de la piña izquierda es muy intuitiva.

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Asiento para pasajero

Goza de espacio suficiente y muy buenas agarraderas. Un poco duro de mullido.

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Escape

El sonido del escape está en consonancia con su aspecto. Pide a gritos el silencioso opcional Akrapovic.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en un solo medio: Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español, en la que desarrollo mi experiencia profesional como jefe de pruebas.

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