KTM 390 Adventure: A2 significa aventura al cuadrado

KTM ha respondido con creces a la expectación generada por el lanzamiento de la KTM 390 Adventure. Ya lo había conseguido, primero con su hermana mediana, la KTM 790 Adventure, lanzada hace dos años y ahora actualizada en la KTM 890 Adventure después de la primera de su saga, la KTM 790 Duke. La diferencia estriba en que han pasado mucho más de dos años desde aquel lejano 2013, en que la KTM 390 Duke vio la luz. En Mattighofen dieron prioridad al proyecto 790 y podemos decir con rotundidad que la espera ha merecido la pena.

Hasta que no subes por primera vez a una KTM 390 Duke no eres consciente del rendimiento del pequeño monocilíndrico austriaco. En mi caso, no fue hace mucho tiempo, por lo que estaba ansioso de poner las manos encima de la KTM 390 Adventure. El apellido Adventure no le viene grande; es más, por ligereza y manejabilidad es capaz de llegar a sitios vedados a sus hermanas mayores.

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De lejos parece una moto de cilindrada mayor, pero según te aproximas a ella puedes “oler” la ligereza. La sorpresa viene a la hora de subirse, porque el asiento está a más altura (855 mm) que el de la KTM 790 Adventure. Este es el hándicap de esta pequeña gran moto, porque aunque es extremadamente ligera (158 kilos en vacío), con mis 178 cm de altura llego de puntillas al suelo. A lo mejor podría disminuir la altura negociando con el reglaje de las suspensiones (en los dos trenes), pero no quiero sacrificar sus cualidades dinámicas en carretera por llegar mejor al suelo en los semáforos. Aún y así es fácil de mover en parado remando, pero aquellos con las piernas más cortas tendrán que echar pie a tierra “a lo Pedrosa”, es decir, una pierna por encima del sillín y la otra apoyada en el suelo. Es lo único que merma sus posibilidades en uso ciudadano, porque por lo demás es muy ágil, también por su amplio radio de giro. Afortunadamente, existe un kit que rebaja la altura del asiento en 25 mm que, sin ser la panacea, mitiga el problema.

Las tripas

Para los que ya tenemos una edad, es sorprendente la capacidad de giro del monocilíndrico DOHC de tan solo 373 cc. Tradicionalmente los motores monocilíndricos giran mejor a bajas y medias vueltas, perdiendo potencia en la parte alta del tacómetro entre vibraciones crecientes. Este monocilíndrico destaca precisamente por lo contrario: ¡no vibra!, y eso que alcanza los 44 CV de potencia a 9.000 rpm. Pero lo que llama la atención sobre todo es que entrega su par máximo  (37 Nm) a 7.000 rpm, es decir, cuenta con un tirón extra en la parte alta del cuentavueltas que ninguno de sus rivales tiene. Puede parecer un dato más, pero que marca la diferencia a la hora de mantener ritmos elevados en carreteras de curvas, donde si hilas bien las trayectorias y las frenadas podrás dejar atrás a muchas motos con más del doble de cilindrada y/o potencia.

Todo haz tiene su envés y el pequeño monocilíndrico no iba a ser menos. Paga su extraordinaria respuesta arriba con una respuesta que, sin ser mala, es más discreta a bajas vueltas, en el sentido de que, no sentirás un empujón gutural de par a bajas vueltas, pero sí te permitirá rodar con dulzura. Si quieres rodar tranquilo el motor es una delicia, es más, el sonido del escape es discreto, por no decir soso. Si eres de los que le gusta “oír” los CV, tendrás que optar por las Powerparts, en forma de silenciador Akrapovic.

La gestión del motor es electrónica a través de un acelerador con sistema Ride by Wire, lo que permite que una moto de su categoría incorpore control de tracción, además, desconectable. La electrónica también ayuda en la parquedad de los consumos. La marca declara 3,37 litros de consumo cada 100 kilómetros. Aplicando el “factor de corrección realidad” serán superiores, pero no mucho más allá. No pudimos ser inclementes con el puño del gas, debido a que la unidad de pruebas estaba todavía en rodaje. En condiciones normales no habría reparado en ello, pero el cuentavueltas protestaba con destellos naranjas cada vez que superaba determinadas rpm, entre 5 y 6.000 vueltas y no quise someter a la moto a trabajos forzados a tan temprana edad (más de lo necesario para contarte cómo va). Hay que destacar que la pantalla TFT funciona exactamente igual que la de sus hermanas mayores y que el manejo del ordenador y sus opciones es un juego de niños. El manejo a través de la piña izquierda debería ser un espejo en el que mirarse el resto de las marcas, porque todavía no he visto uno más sencillo con tanta cantidad de información.

Chasis, ruedas, frenos y suspensiones

Como buena KTM, el chasis consta de una estructura multitubular, complementado con un subchasis atornillado al chasis, como las buenas motos de campo. De este modo, podrá ser sustituido en caso de dañarse en una caída sin afectar al chasis. El basculante de aluminio es de doble brazo y transmite las irregularidades del terreno a un amortiguador WP Apex, marca de la casa, que cuenta con 177 mm de recorrido y regulación en compresión y extensión. La horquilla invertida de la misma marca y 43 mm de diámetro cuenta también con las mismas regulaciones con 170 mm útiles.

En el terreno del peso no suspendido, ruedas y frenos, también va muy bien equipada. En el tren delantero dispone de rueda delantera de 19 pulgadas, como la mayoría de sus competidoras, buscando versatilidad en todos los terrenos. Equipa un freno delantero de disco de 320 mm mordido por una pinza Bybre de 4 pistones y ABS integrado. Tiene equipamiento de sobra para detener los 172 kilos en orden de marcha, con un tacto de compromiso apropiado para carretera y offroad. En la rueda trasera de 17 pulgadas el disco es de 230 mm, para una pinza también Bybre de solo un pistón, con un calibrado pensado más para campo que para asfalto, más apropiado para una moto de corte mixto.

Ambas ruedas equipan los Continental TKC 70, de muy buen funcionamiento en asfalto, pero insuficientes para aventuras campestres si quieres ir más allá de caminos y pistas en buenas condiciones, lo que por otro lado es lógico. Seguro que su rendimiento en offroad con neumáticos de tacos subirá exponencialmente