PRUEBA. Macbor Montana XR5 500

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En marcha
El día siguiente amaneció fresquito, pero soleado. Pronto sobrarían los forros, así que todos fuera. La tarde anterior me había subido a la moto en parado y quedé con la sensación de que los estribos estaban un poco adelantados, en el sentido de que la postura primaba el confort sobre cualquier otra consideración. Y es cierto que la postura es muy natural; pero en marcha ya no me parecía que los estribos estuvieran adelantados, sino en su sitio. Soy de la opinión de que si no piensas en lo cómodo que vas, es que vas cómodo, pero en este caso el asiento llama la atención. Incluso presupuse que era “demasiado cómodo” y que pronto me parecería blando. Aunque el aspecto del asiento sea estándar, después de las centenas de kilómetros que hicimos pienso que tu trasero estará al mismo nivel que el de aquéllos que viajan en motos touring de campanillas. Si haces muchos kilómetros a diario o en tus rutas y le das importancia al asiento, es una moto a considerar.

Según inicias la marcha tu atención se centra en otros aspectos. Salir del casco antiguo de Vic requiere el tránsito por calles estrechas, giros cerrados y maniobras a baja velocidad. Por la mañana y con la moto fría todos los mandos responden con suavidad y sin sobresaltos. La caja de cambios funciona sin reproches y el punto muerto es fácil de localizar. La altura al suelo es asequible con las dos plantas (mido 178cm) y la moto se muestra ligera. ¿No lo he dicho? La Macbor Montana XR5 500 pesa en vacío 178 kilos, inasequible para ningún competidor de su cilindrada. Ligera como un cervatillo a pesar de su volumen, es parte de los condicionamientos de diseño de la Macbor Montana XR5 500: tenía que pesar poco para poder ser eficaz también en offroad. Pero no adelantemos acontecimientos. Decíamos que la moto es ligera y que no intimida. En tráfico urbano se desenvuelve con mucha soltura. El radio de giro nos permite maniobrar como si fuera tu moto de toda la vida. Pronto salimos del casco urbano para enfilar autovía en busca del tramo de curvas más cercano. La pantalla protege con corrección mientras el motor sube de vueltas con alegría. Pronto alcanza los 120 km/h, a aproximadamente 5.800 rpm. Más allá todavía hay empuje, pero las vibraciones hacen su aparición. No obstante aguanta cruceros de 140 km/h y más, pero no es donde rueda cómodo el motor.

Pronto abandonamos la autovía para adentrarnos en tramos retorcidos de curvas. Aquí es donde vamos a ver si las suspensiones y los frenos están a altura de las expectativas, que son altas, después de comprobar que el par pinzas que muerden los discos de 300 mm están firmadas por Nissin (el trasero es de 240 mm) y la horquilla y amortiguador por KYB, firma propietaria de Kayaba. Cuando apretamos el ritmo ambos conjuntos demuestran rendir a gran altura. Los frenos disfrutan de tacto y mordiente y no desfallecen. La moto no muestra movimientos parásitos y las transferencias de peso no son muy pronunciadas a pesar del recorrido de la horquilla (190 mm en barras de 41 mm de diámetro) y amortiguador (210 mm). De hecho los cambios de dirección son intuitivos, ayudados por el brazo de palanca que aporta el manillar. El motor llega al límite de los 48 CV que permite el A2 (declara 47CV) y si bien hay que apurarlo en toda su banda de utilización para una conducción deportiva, permite rodar a ritmos fuera de la ley, lo que le lleva a uno a preguntarse si no es mucho más lógica que las trail de gran cilindrada. Llevar el motor en su régimen óptimo para enlazar curvas se convierte en un objetivo primero y en un placer después, y un viaje en el tiempo a épocas de juventud, rememorando las sensaciones por las que te enganchaste a montar en moto.

Auténtica trail
Cuando el frescor de la mañana ha desaparecido por completo, nos adentramos en una carretera rota de hormigón, que poco a poco va degenerando en pista para convertirse en camino. Nos detenemos para desconectar el ABS. Pocas motos encontrarás en las que se pueda desconectar solo en la rueda delantera o en las dos ruedas, a tu elección. Sumado a la configuración por defecto (ABS en los dos trenes cada vez que arrancas la moto) suma tres combinaciones diferentes. Desactivamos el ABS delante y detrás, porque los chicos de Macbor son gente endurera y se les ve venir. Pronto nos vemos subiendo y bajando caminos pedregosos, más y menos sueltos en los que te tienes que mover sobre la moto. Sorprendente: si fuera un trial, todavía iría “a cero”. Las suspensiones se lo comen todo y empiezas a pensar que no eres tan malo. Sí es cierto que las rodillas se encuentran a menudo con el depósito, pero es que este tiene una capacidad de.. ¡20 litros! La marca anuncia 3,8 litros a los 100 kilómetros, que equivalen a una autonomía teórica de más de 500 kilómetros.
Volviendo a lo marrón, los neumáticos Metzeler Tourance Tubeless se revelan como una monta perfecta para la Macbor Montana XR5 500. Cumplen con nota en campo, ayudados por las llantas Akront con bujes de aluminio y aportan mucha confianza en asfalto, permitiendo rodar a ritmos ilegales.
En una moto diseñada para rodar 70% en carretera y 30% en campo, las protecciones y defensas han de ser algo más que un embellecedor. A lo largo de la jornada pudimos observar que los más audaces las pusieron a prueba, sin más incidencia que las risas del respetable.

Conclusión
La Macbor Montana XR5 500 es una moto muy versátil que sorprenderá al que se ponga a sus mandos, sea lo que sea lo que espere, porque seguro que encontrará algo más. Su precio de 6499€ está en línea con el de la competencia, pero con un equipamiento muy superior a la media. A eso hay que añadir el juego de maletas con sus soportes a mitad de precio (600€) como oferta de lanzamiento. Pero lo trascendente es lo que no está a la vista y sí se puede percibir: calidad de construcción y un diseño consecuente con el uso que se le va a dar. Ha tenido que ser una marca española la que demuestre en el siglo XXI que, las motos trail, además de parecerlo, pueden serlo.