Prueba Suzuki Katana 2020: Vuelve el arma del samurai

MOTOR SUZUKI KATANA

El motor es un viejo conocido de la marca; deriva directamente de la Suzuki GSX-R1000 de los años 2005-2008, con algunos componentes mejorados y adaptados a las nuevas normativas europeas. Estos cambios además le han dotado de un carácter más suave y dosificable aumentado la entrega del par motor.

De este modo, este motor de 4 cilindros en línea de 999cc de refrigeración liquida y 150cv -a 10.000rpm- recibe como cambios más importantes nuevos pistones más ligeros, un nuevo sistema de admisión con doble mariposa -una controlada por el acelerador y otra controlada por la centralita en base a la posición de la mariposa primaria del acelerador, la marcha engranada y el régimen de motor- y una válvula electrónica en el escape -que regula la salida de gases, cerrando el conducto a bajas revoluciones para mejorar el par motor-. Con todo ello se mejora la eficacia de la combustión mejorando la entrega de potencia, haciendo el motor más lineal a bajo y medio régimen.

Nada más comenzar a rodar las sensaciones que transmite este motor son de poder de empuje todo el régimen. Podemos ir a bajas revoluciones en marchas largas y salir desde abajo sin contemplaciones, haciendo gala de un impresionante par motor –que alcanza su máximo de 108 Nm a 9.500 rpm-. Este empuje se mantiene a lo largo de toda la banda de potencia sin huecos ni transiciones de ningún tipo entre los regímenes.

A bajas revoluciones, en el primer tacto de apertura de acelerador, apenas abrimos ligeramente el mando de gas, nos entrega un empuje que es difícil de dosificar en este primer instante de giro de la caña de gas; a medida que avanzamos en la curva de potencia se vuelve más dosificable -aunque esto pueda sorprender-. Es más fácil dosificar ese primer giro de acelerador -desde el puño completamente cerrado- cuando partimos con el motor en el régimen medio-alto de revoluciones; es ahí donde nos sentimos más cómodos trabajando en una conducción deportiva.

En el medio régimen notamos cierta vibración, que desaparece en cuanto pasamos del rango de las 7-8 mil vueltas; y a partir de aquí, más potencia y más par hasta el corte de encendido rondando las 11.000rpm. En la parte alta del cuentarrevoluciones no es especialmente elástica pero mantiene bien la potencia hasta cortar.

Con este motor podemos elegir rodar en bajos-medios cambiando de marcha al sentir esa vibración intermedia o podemos jugar con el cambio también justo pasando esa vibración intermedia y utilizándola como comienzo de la banda de potencia y jugar también en medios-altos. En la segunda opción es más exigente en cuando a ritmo de pilotaje pero más fácil por tacto de acelerador.

Uno de los puntos débiles es la autonomía que, aun con un consumo no excesivo para una 1000, el depósito de combustible de 12 litros que monta –que por diseño no ha podido albergar más capacidad- solo nos permitirá hacer poco más de 150km…

El motor además dispone de un sistema de asistente a bajas revocaciones que nos ayuda cuando salimos desde parado o circulamos a baja velocidad, regulando las revoluciones del motor ayudándonos a que no se nos cale.

Destacar también que cuenta con radiador de alta eficiencia trabajando en conjunto con un  pequeño radiador de aceite refrigerado por líquido –en lugar de por aire- para mantener la temperatura del motor.

PARTE CICLO SUZUKI KATANA

El chasis de doble viga de aluminio, así como prácticamente toda la mecánica, también lo comparte con la GSX-S1000, montando el mismo basculante que el empleado en la Suzuki GSX-R1000 2016. En el apartado de suspensiones monta horquilla Kayaba de 43mm de diámetro, 120mm de recorrido, y es totalmente ajustable –extensión, compresión y recarga-; y el amortiguador trasero con bieletas permite un recorrido de la rueda trasera de 130mm y es ajustable en compresión y precarga.

Respecto a los frenos, esta vez comparte componentes con la Suzuki GSX-R1000, con pinzas de anclaje radial de 4 pistones opuestos en el doble disco delantero de 310mm. Estos van montados en llantas de aluminio de 17’con neumáticos Dunlop sin cámara -120/70ZR17 y 190/50ZR17-, con un interior especial diseñado específicamente para la Katana 2020.

El peso total del conjunto lleno es de 215kg, al subirnos a ella no se siente una moto excesivamente voluminosa o pesada para una ser una 1000. Cuando comenzamos a rodar la posición con el manillar, un poco alto y adelantado, nos hace sentir que los brazos van un poco forzados, notando además mucho peso en el tren delantero.

Pasados unos minutos nos vamos adaptando y las sensaciones de incomodidad del tren delantero se disipan y comenzamos a rodar enlazando curvas a la perfección. El chasis se muestra rígido y preciso dibujando trazadas firmes a la vez que permite corregir sin mucho trabajo. Esto nos permite ir solidos encima de la moto además de tener capacidad de improvisación. Además los frenos transmiten sensación de moto R y frenan con una potencia y un tacto excelentes, teniendo capacidad de sobra en todas las situaciones.

Las suspensiones también transmiten muy buen feeling en un compromiso muy bueno entre deportividad y comodidad; yendo a baja velocidad se comportaron de forma notable y al subir el ritmo mantienen la compostura en todo momento.

Respecto a la protección aerodinámica, su pantalla, al contrario que el modelo original de 1981, cumple solo con una función estética, dejándonos expuestos al viento como en cualquier naked.
Los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 no llegaron a transmitirnos buena confianza durante la jornada de pruebas por las carreteras de montaña de Alicante, tal vez probablemente por un exceso de presión que no pudimos comprobar… pero nos hubiera gustado hacer cambios en las presiones, ya que la posición del manillar junto con la adherencia de los neumáticos acabamos con los brazos más cargados de lo habitual.

En el apartado de ayudas electrónicas, junto con el ABS Bosch, tenemos el control de tracción de última generación, que dispone de cuatro modos diferentes –de apagado al nivel 3, siendo este último el más intrusivo, para condiciones de lluvia y asfalto deslizante-.

La iluminación es completamente LED, tanto las luces largas, cortas y posición de la óptica delantera, como las luces de posición y freno traseras. Así mismo, intermitentes y luz de matrícula son de tecnología LED.

La ayuda al arranque “Easy Start” arranca el motor solo con pulsar el botón una vez; el sistema mantiene el motor de arranque accionado hasta que le motor arranca.
En la pantalla LCD disponemos de toda la información disponible en el ordenador de a bordo, dos parciales, consumo instantáneo y medio, autonomía,… La visualización de la información es fácil, se muestra sobre un fondo negro e independiente de la luz que dispongamos se ve de forma rápida y clara.

OPINIÓN SUZUKI KATANA

Los amantes de lo retro en general y los entusiastas de la Katana original en particular, encontraran sin duda  un atractivo excepcional en esta moto. Su espíritu retro combina con su alma de Superbike, encerrando un motor y una parte ciclo que rebosan prestaciones envueltos en un look disruptivo vintage futurista. Prestaciones aprovechables por pocos –solo los acostumbrados a motores grandes podrán sacar rendimiento a este motor- pero seguro llamará la atención de la mayoría.

Echamos en falta algo de tecnología punta, como la revolución que trajo el modelo original. Pantalla LCD o Quick Shifter o IMU (unidad de medición inercial) o ABS+control de tracción en curva o diferentes modos de entrega de potencia… Estas tecnologías habrían hecho la que la nueva Katana también fuera la punta de lanza de Suzuki en esta nueva era.

Pero tal vez por no subir el precio más de los 15.099 € han preferido mantenerla sin estos accesorios tecnológicos…