suzuki katana
Prueba Suzuki Katana 2020: Vuelve el arma del samurai

Suzuki reedita su Katana 38 años después con una nueva naked de diseño neo-retro que toma como base la GSX-S1000, combinando la estética y el diseño del modelo original con sensaciones y prestaciones modernas. Probamos esta nueva Suzuki Katana 2020, que une pasado y presente...

Autor:
Rodolfo Martínez
Foto:
Suzuki Press
Publicado el 18/06/2019
suzuki katana

ASPECTOS POSITIVOS

Diseño exclusivo
Empuje motor
Estabilidad

ASPECTOS NEGATIVOS

Autonomía
Vibracione
Poca electrónica

Cilindrada

999cc

Motor

4 cil. EFI DOHC

Potencia

150 CV

Peso

215kg

Carnet

A

Precio

15.099

Cuando en 1981 vio la luz por primera vez la Suzuki GSX1100S Katana fue una revolución  tecnológica por motor -107cv-, parte ciclo –horquilla telescópica de 35mm- y diseño. Aparecía así una nueva línea de motocicletas con un carenado no visto hasta entonces, con tecnología precursora de la electrónica de hoy día como la horquilla con sistema antihundimiento –al accionar el freno delantero la bomba hidráulica ejercía presión también en la horquilla haciéndola más dura-, unos amortiguadores con sistema de ajuste de precarga rápido,… y rozaba casi los 240km/h.

En su día, Suzuki no eligió el nombre “Katana” al azar. El trabajo de creación de la primera Suzuki Katana fue como el trabajo que realizan lo herreros japoneses en el forjado de las espadas de los samuráis. Trabajo, precisión, tiempo y equilibrio son las máximas que los antiguos artesanos japoneses entregaban a sus obras de arte con forma de espada.

La Katana 3.0 fue presentada por primera vez en 2017 en el Salón de la Moto de Milán, diseñada por Rodolfo Frascoli y volviendo a reflejar el espíritu original de diseño, rendimiento, diversión y vanguardia.

DISEÑO SUZUKI KATANA

La primera impresión es de moto voluminosa y baja, con una parte frontal de aspecto rudo e imponente. Nuestra mirada va directa a su parte frontal donde las líneas rectas y el faro cuadrado se mezclan en un estilo único y exclusivo.

En esta nueva Katana, Suzuki recupera, además del nombre, el diseño original de la parte delantera, actualizándolo creando un look retro-futurista, en el que predominan las líneas rectas del pequeño carenado afilado, que envuelven el característico faro cuadrado. El colín es completamente nuevo –no se inspira en el modelo original-, sin guardabarros, dejando el espacio del paso de rueda completamente limpio. Aun sin basarse en el colín original, el nuevo diseño de la parte trasera está perfectamente en armonía con la exclusiva estética de la parte frontal. El portamatrículas está anclado al basculante junto con los intermitentes, quedando a media altura de la rueda trasera.

El asiento bicolor en dos alturas -825mm de altura en la posición del piloto- encaja con el diseño del moto y hace un guiño también al modelo original con tres líneas trasversales en el asiento del pasajero. Cuando nos sentamos se siente cómodo y ergonómico, quedando las estriberas a una altura cómoda, sin tener las piernas demasiado flexionadas.

El manillar es de tipo convencional –nada de semimanillares como el modelo original- quedando los brazos un poco altos y adelantados para nuestro gusto. Quizá girando unos grados el manillar hacia nosotros la posición habría sido más natural. En lo que a escapes se refiere, no han sido fieles al modelo original y monta un único escape por abajo en el lado derecho, con un silencioso corto pintado en negro.

katana 2

MOTOR SUZUKI KATANA

El motor es un viejo conocido de la marca; deriva directamente de la Suzuki GSX-R1000 de los años 2005-2008, con algunos componentes mejorados y adaptados a las nuevas normativas europeas. Estos cambios además le han dotado de un carácter más suave y dosificable aumentado la entrega del par motor.

De este modo, este motor de 4 cilindros en línea de 999cc de refrigeración liquida y 150cv -a 10.000rpm- recibe como cambios más importantes nuevos pistones más ligeros, un nuevo sistema de admisión con doble mariposa -una controlada por el acelerador y otra controlada por la centralita en base a la posición de la mariposa primaria del acelerador, la marcha engranada y el régimen de motor- y una válvula electrónica en el escape -que regula la salida de gases, cerrando el conducto a bajas revoluciones para mejorar el par motor-. Con todo ello se mejora la eficacia de la combustión mejorando la entrega de potencia, haciendo el motor más lineal a bajo y medio régimen.


Nada más comenzar a rodar las sensaciones que transmite este motor son de poder de empuje todo el régimen. Podemos ir a bajas revoluciones en marchas largas y salir desde abajo sin contemplaciones, haciendo gala de un impresionante par motor –que alcanza su máximo de 108 Nm a 9.500 rpm-. Este empuje se mantiene a lo largo de toda la banda de potencia sin huecos ni transiciones de ningún tipo entre los regímenes.

A bajas revoluciones, en el primer tacto de apertura de acelerador, apenas abrimos ligeramente el mando de gas, nos entrega un empuje que es difícil de dosificar en este primer instante de giro de la caña de gas; a medida que avanzamos en la curva de potencia se vuelve más dosificable -aunque esto pueda sorprender-. Es más fácil dosificar ese primer giro de acelerador -desde el puño completamente cerrado- cuando partimos con el motor en el régimen medio-alto de revoluciones; es ahí donde nos sentimos más cómodos trabajando en una conducción deportiva.

En el medio régimen notamos cierta vibración, que desaparece en cuanto pasamos del rango de las 7-8 mil vueltas; y a partir de aquí, más potencia y más par hasta el corte de encendido rondando las 11.000rpm. En la parte alta del cuentarrevoluciones no es especialmente elástica pero mantiene bien la potencia hasta cortar.

Con este motor podemos elegir rodar en bajos-medios cambiando de marcha al sentir esa vibración intermedia o podemos jugar con el cambio también justo pasando esa vibración intermedia y utilizándola como comienzo de la banda de potencia y jugar también en medios-altos. En la segunda opción es más exigente en cuando a ritmo de pilotaje pero más fácil por tacto de acelerador.


Uno de los puntos débiles es la autonomía que, aun con un consumo no excesivo para una 1000, el depósito de combustible de 12 litros que monta –que por diseño no ha podido albergar más capacidad- solo nos permitirá hacer poco más de 150km…

El motor además dispone de un sistema de asistente a bajas revocaciones que nos ayuda cuando salimos desde parado o circulamos a baja velocidad, regulando las revoluciones del motor ayudándonos a que no se nos cale.

Destacar también que cuenta con radiador de alta eficiencia trabajando en conjunto con un  pequeño radiador de aceite refrigerado por líquido –en lugar de por aire- para mantener la temperatura del motor.

PARTE CICLO SUZUKI KATANA

El chasis de doble viga de aluminio, así como prácticamente toda la mecánica, también lo comparte con la GSX-S1000, montando el mismo basculante que el empleado en la Suzuki GSX-R1000 2016. En el apartado de suspensiones monta horquilla Kayaba de 43mm de diámetro, 120mm de recorrido, y es totalmente ajustable –extensión, compresión y recarga-; y el amortiguador trasero con bieletas permite un recorrido de la rueda trasera de 130mm y es ajustable en compresión y precarga.

Respecto a los frenos, esta vez comparte componentes con la Suzuki GSX-R1000, con pinzas de anclaje radial de 4 pistones opuestos en el doble disco delantero de 310mm. Estos van montados en llantas de aluminio de 17’con neumáticos Dunlop sin cámara -120/70ZR17 y 190/50ZR17-, con un interior especial diseñado específicamente para la Katana 2020.


El peso total del conjunto lleno es de 215kg, al subirnos a ella no se siente una moto excesivamente voluminosa o pesada para una ser una 1000. Cuando comenzamos a rodar la posición con el manillar, un poco alto y adelantado, nos hace sentir que los brazos van un poco forzados, notando además mucho peso en el tren delantero.

Pasados unos minutos nos vamos adaptando y las sensaciones de incomodidad del tren delantero se disipan y comenzamos a rodar enlazando curvas a la perfección. El chasis se muestra rígido y preciso dibujando trazadas firmes a la vez que permite corregir sin mucho trabajo. Esto nos permite ir solidos encima de la moto además de tener capacidad de improvisación. Además los frenos transmiten sensación de moto R y frenan con una potencia y un tacto excelentes, teniendo capacidad de sobra en todas las situaciones.

Las suspensiones también transmiten muy buen feeling en un compromiso muy bueno entre deportividad y comodidad; yendo a baja velocidad se comportaron de forma notable y al subir el ritmo mantienen la compostura en todo momento.

Respecto a la protección aerodinámica, su pantalla, al contrario que el modelo original de 1981, cumple solo con una función estética, dejándonos expuestos al viento como en cualquier naked.
Los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 no llegaron a transmitirnos buena confianza durante la jornada de pruebas por las carreteras de montaña de Alicante, tal vez probablemente por un exceso de presión que no pudimos comprobar… pero nos hubiera gustado hacer cambios en las presiones, ya que la posición del manillar junto con la adherencia de los neumáticos acabamos con los brazos más cargados de lo habitual.

En el apartado de ayudas electrónicas, junto con el ABS Bosch, tenemos el control de tracción de última generación, que dispone de cuatro modos diferentes –de apagado al nivel 3, siendo este último el más intrusivo, para condiciones de lluvia y asfalto deslizante-.

La iluminación es completamente LED, tanto las luces largas, cortas y posición de la óptica delantera, como las luces de posición y freno traseras. Así mismo, intermitentes y luz de matrícula son de tecnología LED.

La ayuda al arranque “Easy Start” arranca el motor solo con pulsar el botón una vez; el sistema mantiene el motor de arranque accionado hasta que le motor arranca.
En la pantalla LCD disponemos de toda la información disponible en el ordenador de a bordo, dos parciales, consumo instantáneo y medio, autonomía,… La visualización de la información es fácil, se muestra sobre un fondo negro e independiente de la luz que dispongamos se ve de forma rápida y clara.

OPINIÓN SUZUKI KATANA

Los amantes de lo retro en general y los entusiastas de la Katana original en particular, encontraran sin duda  un atractivo excepcional en esta moto. Su espíritu retro combina con su alma de Superbike, encerrando un motor y una parte ciclo que rebosan prestaciones envueltos en un look disruptivo vintage futurista. Prestaciones aprovechables por pocos –solo los acostumbrados a motores grandes podrán sacar rendimiento a este motor- pero seguro llamará la atención de la mayoría.

Echamos en falta algo de tecnología punta, como la revolución que trajo el modelo original. Pantalla LCD o Quick Shifter o IMU (unidad de medición inercial) o ABS+control de tracción en curva o diferentes modos de entrega de potencia… Estas tecnologías habrían hecho la que la nueva Katana también fuera la punta de lanza de Suzuki en esta nueva era.

Pero tal vez por no subir el precio más de los 15.099 € han preferido mantenerla sin estos accesorios tecnológicos… 

Detalles de la moto

motor

El motor de 4 cilindros en línea, 150 CV de potencia y 108Nm de par, deriva de la Suzuki GSX-R1000 de los años 2005-2008, actualizado con nuevos pistones, nueva inyección y admisión y con un sistema de asistencia a bajas revolucione

frontal

El característico frontal de la nueva Katana es, sin duda, la parte más llamativa de la moto. Evocando las líneas y el diseño del modelo original, el faro cuadrado, las líneas rectas y los dos pequeños deflectores laterales marcan el carácter de esta naked retro-futurista.

cuadro

La pantalla LCD muestra toda la información relativa a ordenador de abordo con datos de autonomía, consumos, parciales, voltaje de batería… Además dispone de indicador de cambio de marcha con diferentes tipos de luz a medida que llegamos al corte de encendido. Todos los datos se muestran en un fondo negro que permite ver el display claramente a cualquier hora del día.

frenos suzuki katana

El sistema de freno es el mismo que monta la GSX-R1000 actual. Doble disco de 310mm con pinzas Brembo de anclaje radial y 4 pistones en el tren delantero, y un disco de 220mm en el tren trasero.

electro

En el apartado de ayudas electrónicas cuenta con tres modos de control de tracción que regulan la acción del sistema. Desde apagado al nivel 3, siendo este último el de sensibilidad más alta, para lluvia o condiciones extremas.

piloto

El colín, también característico por su forma y diseño, dispone de toda la iluminación LED. Además, la matricula, junto con los intermitentes, están anclados al basculante.

Texto:

Rodolfo Martínez

Fotos:

Suzuki Press

Publicado el 18/06/2019

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