Triumph Speed Triple 1200 RS: La tentación vive cerca

Prueba Triumph Speed Triple 1200 RS: La tentación vive cerca

Cuando salió la primera Speed Triple en 1994, fue la única moto del catálogo de Triumph que no heredaba el nombre de un modelo anterior. En los más de 25 años que lleva de producción ininterrumpida ha forjado su propia leyenda.

Triumph Speed Triple 1200 RS: La tentación vive cerca
Pipe Hinojosa
Triumph

19/05/2021


ASPECTOS POSITIVOS

Motor
Frenos
Quickshifter soberbio

ASPECTOS NEGATIVOS

Espejos
Proceso de arranque largo
Autonomía a ritmo alegre

Cilindrada

1160cc

Motor

3 cil. EFI DOHC

Potencia

180 CV a 10.750 rpm

Peso

198kg

Carnet

A

Precio

18.400 €

Ver ficha técnica completa

La primera Triumph Speed Triple vio la luz poco después del renacimiento de la compañía británica a manos de John Bloor. No era sino una Daytona 900 con faro redondo, semimanillares y desprovista de carenado. Potente (98 CV) y ligera (209 kilos), no dejaba de ser una café racer, pues eliminaba todo lo superfluo que pudiera tener una superbike. Todavía no se había inventado el término streetfighter para las motocicletas, pero es que además no la podemos denominar como tal hasta la siguiente versión (T-509, 1997), en que se abandonan los semimanillares y aparece el manillar alto, ahora sí, propio de las streetfighter.

Esa segunda versión trajo consigo otro de los rasgos distintivos de la Speed Triple que llega hasta hoy: el doble faro. La tercera versión (1998-2005) heredaba las bondades de la Daytona 955i. Fue la última Speed Triple derivada de una Daytona, porque en 2005 aparece la primera Speed Triple 1050, desarrollada como un modelo único. Mucho más compacta, daba 128 CV e incorporaba frenos radiales. Con 189 kilos, era una moto especialmente eficaz.

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2011 supuso una ruptura de diseño controvertida, al abandonar los faros redondos por otros más rasgados. En las sucesivas actualizaciones de 2016, 2018 y 2020 la moto fue mejorando en equipamiento, electrónica y prestaciones, manteniendo el lenguaje del diseño y alcanzando 150 CV.

El entorno

A lo largo de esta última década la competencia se ha puesto las pilas (Yamaha MT-10, Aprilia Tuono V4 1100, Ducati Streetfighter V4, KTM 1290 Superduke R) y Triumph ha decidido coger el toro por los cuernos y hacer una moto completamente desde cero. La nueva Triumph Speed Triple 1200 RS no es una actualización, sino una moto completamente nueva a pesar de las similitudes estéticas que presenta con la anterior Speed Triple 1050. Aunque su filosofía es la de una moto deportiva para carretera, no deja de lado su capacidad para rodar en circuito, o eso nos decían en Triumph.

Triumph Speed Triple 1200 RS: La tentación vive cerca

Tan es así que Triumph reservó dos días para la presentación de la nueva Speed Triple 1200 RS. El primero de ellos iba a transcurrir por carretera, mientras que el segundo constaba de unas tandas en el circuito de Albacete. No hay mejor manera de demostrar las intenciones de la marca en el desarrollo de un nuevo modelo que sobre el terreno. Ante un plan tan apetitoso, comencé a estudiar “los papeles”, donde los datos no hacían sino aumentar las expectativas, con todo lo peligroso que eso tiene.

Motor

El motor ha aumentado su cilindrada a 1.160 cc, arrojando 180 CV a 10.750 rpm y cortando encendido a 11.150 rpm. Esas 400 rpm de sobrerégimen serán de gran utilidad rodando en pista a la hora de cambiar o no una marcha. Si te parecen cifras de escándalo, el par no lo es menos, 125 Nm a 9.000 rpm, con una curva muy plana, siempre ascendente, que revela un medio régimen sobresaliente (sobre el papel). No solo aumenta la potencia, sino que además disminuye el peso, ofreciendo una relación peso-potencia un 26% mejor respecto a la generación a la que sustituye, ¡es una barbaridad!

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Los sistemas de admisión y escape han visto aumentados sus flujos, estrena un único escape y también estrena un nuevo embrague asistido. Todo esto cumpliendo con la norma Euro 5, por supuesto. La caja de cambios es también nueva y dispone de quickshifter en ambos sentidos.

El chasis es también nuevo, en aluminio fundido. Es un 17% más ligero que el anterior y sitúa el motor de tal manera que orienta la distribución del peso hacia adelante y hacia abajo, buscando la centralización de masas. La pérdida de peso es de 10 kilos respecto al modelo anterior, quedando en 198 kilos. Si te fijas, son 11 kilos menos que la Speed Triple de 1994 con ¡el doble de potencia!

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Parte ciclo

Para digerir tanta potencia con tan poco peso precisa de unos componentes de primera clase en la parte ciclo. Desde luego, Triumph no se ha quedado corta. La horquilla delantera (invertida, claro) es una Öhlins NIX30 de 43 mm, con ajustes en precarga, compresión y extensión para sus 120 mm de recorrido. El amortiguador no es menos: Öhlins TTX36, con los mismo ajustes y recorrido que la horquilla. El equipamiento de frenos es soberbio, con unas pinzas radiales monobloque Brembo Stylema para su doble disco de 320 mm. Para la rueda trasera hay otra pinza brembo de 2 pistones. Hay que destacar que la maneta de freno es ajustable en recorrido y presión, es decir, se puede variar el caudal de la bomba de freno para requerir más (o menos) presión para el frenado (se puede frenar con apenas un dedo). Los bujes se han aligerado también para disminuir el peso de las masas no suspendidas, que son las que más se notan en los cambios de dirección.

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Ergonomía

Subido encima de la moto (mido 178 cm), siento la moto más pequeña y recogida que la anterior. Lo primero que sorprende es el asiento, de una comodidad superlativa para una streetfighter. Más tarde pudimos comprobar que esa comodidad se extiende al uso deportivo. Sus formas permiten una combinación de agarre y libertad de movimientos excelente. Al mismo tiempo el manillar es más ancho, facilitando todo tipo de maniobra, salvo entre coches, debido a los retrovisores anclados a las puntas del manillar. En su contra hay que decir que el ángulo de giro no es uno de sus fuertes y para dar la vuelta en parado habrás de maniobrar. No se carga mucho peso en las muñecas y aunque no es una maxitrail, permite aguantar muchos kilómetros sin fatiga. Lo realmente sorprendente es que el viento no molesta lo que se espera en una naked. La forma de los relojes deriva el aire de algún modo y no se percibe el molesto “efecto bolsa” que se da en muchas motos sin carenado. Con las pantallas que hay en opción (del mismo color que la moto), la protección habrá de mejorar todavía más.

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En marcha

Triumph preparó una ruta por la sierra de Guadarrama y una incursión por Ávila el día anterior a partir a Albacete. Carreteras conocidas para los que vivimos en Madrid, con firmes de todo tipo. Nada más arrancar se percibe ese tacto sólido de las cosas bien hechas, tanto en los mandos como en el sonido. El cuadro de mandos no es muy grande pero sí completo. Cuenta con una interfaz animada que sorprende la primera vez, pero que quizá canse cuando tengas que esperar a que el reloj termine su rutina de bienvenida en arrancadas sucesivas. A su favor hay que decir que es Keyless, con la añadidura de que hay un sistema previsto para abrir el tapón de combustible por si se diera la circunstancia de que la llave esté sin pilas o la moto sin batería. Un detalle de humor británico. Al ponerme en movimiento, me asalta esa sensación de “parece que llevo con ella toda la vida”, tal es la suavidad y facilidad con que emprende la marcha. Solo un bocinazo al tratar de activar el intermitente me saca de ese pensamiento.

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Inmediatamente percibes la elasticidad del motor. “Agarra” desde donde tú quieras, este motor está muy lleno. En la primera incorporación a carretera estiro un par de marchas y ¡como suena! El sonido de la admisión es embriagador y adictivo, acompañado de la sensación de catapulta hacia delante. En román paladino, un pepino. No soy capaz de estirar una marcha hasta el final porque se me acaba el espacio, ya llegará el momento. Al accionar el freno, me doy cuenta de que estos frenos son muy serios. Frenan mucho desde el principio y no es aconsejable accionarlos con decisión. Una vez acostumbrado a su progresividad, puedes disfrutar de su potencia y eficacia. El cambio permite subir y bajar marchas sin embragar. En sentido ascendente no precisa ir alto de vueltas para funcionar con soltura. La sorpresa viene al reducir: da un golpecito de gas y reduce con naturalidad. Hasta la fecha no he probado un quickshifter que reduzca mejor. 

Triumph Speed Triple 1200 RS: La tentación vive cerca

La pisada de la moto es magnífica e infunde confianza en todo momento. En algún cortar/abrir siento un poco brusca la transmisión. Quizá el tarado del amortiguador esté un poco blando, pero no pasa de una ligera sensación al dar gas (qué gusto, qué sonido) a medio régimen. Los Metzeler Racetec RR resultan ser una montura perfecta para la Speed Triple en carretera. La moto responde impertérrita a nuestras solicitudes sobre el manillar, es intuitiva en la entrada en curva y admite correcciones de trazada. Poco a poco la ecuación empieza a tomar forma en mi cabeza: anda lo suficiente como para no poder estirarla del todo, frena como un demonio, el cambio es una delicia y se mueve solo con pensarlo. No veo el momento de llegar al circuito de Albacete.

Circuito

Madrugón, AVE y a las 10 de la mañana ya estábamos en Albacete. Temperatura primaveral y una ligera brisa presagiaban una jornada de circuito perfecta. Pronto nos indican que a las motos se les retirará los intermitentes, la placa de matrícula y sustituirá los Metzeler Racetec RR por unos Pirelli Diablo Supercorsa SC2. ¿Qué puede salir mal?

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Rodaremos en tres grupos y me toca el segundo. Me sirve para darme cuenta (cuando el primer grupo pasa por la recta de meta a fondo) de que el escape no suena mucho, sino que es la admisión la que te llena el alma. Y está bien que así sea.

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La primera tanda es una toma de contacto para ir apretando un poco vuelta a vuelta, pero da para estirar esas marchas que no pude apurar en carretera. El motor estira, ¡claro que estira! Corre una barbaridad y la sensación de empuje es constante. Pronto te calientas y empiezas a forzar los apoyos, apurar las frenadas y te das cuenta de que, allá donde esté el límite, todavía está lejos. El motor, cambio, suspensiones y frenos te ponen las cosas fáciles. No es tan rígida como una R de circuito, pero si no eres un piloto experimentado, rodarás más rápido que con cualquier superbike, con la diferencia de que llevas una moto mucho más versátil que te permite usarla todos los días.

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Las siguientes tandas confirman las sensaciones, pero con más “calentura”. Al final de la jornada estoy rodando mucho más rápido que por la mañana y pasándolo como hacía mucho tiempo. Al final del día, volviendo en el AVE a Madrid, me doy cuenta de que la Triumph Speed Triple 1200 RS ofrece un grado de diversión/facilidad de conducción enorme, ya sea en carretera o en circuito. Ya está disponible en los concesionarios Triumph, en gris o en negro, por 18.400 €. La tentación vive cerca.

La moto al detalle...

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Motor

La madre del cordero. En él reside el encanto de esta moto. A destacar el medio régimen.

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Frenos

Hay que acostumbrarse a la progresividad y tacto de los frenos Brembo, capaces de las frenadas más salvajes, con apenas un dedo.

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Cambio

Muchas marcas deberían fijarse en el proceder del cambio de Triumph, especialmente bajando marchas.

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Suspensiones

Tanto el amortiguador Öhlins TTX36 como la horquilla Öhlins NIX30 permiten regulación en las tres vías. Funcionamiento impecable.

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Arranque

El proceso de arranque es un poco lioso y lento.

Galería de fotos

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Pipe Hinojosa

Pipe Hinojosa

Después de muchos años en el sector audiovisual y trabajando como freelance para distintas marcas y medios, ahora disfruto de mis dos pasiones, las motos y la comunicación, en Moto1pro, la primera web de motociclismo digital en español.

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