Prueba Triumph Street Triple 765 R carnet A2: buena escuela

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Triumph Street Triple R “A2”

Recordemos que la familia Street Triple 765 2024 consta de dos (ahora, tres) modelos: el “top” lo marca la RS, con el motor más cercano a las Moto2 (recuerda que este mismo tricilíndrico de 765 cc es el que montan las de carreras) y sus 130 CV de potencia, aderezados por componentes mejores en frenos y suspensiones (y mejor electrónica). Luego tenemos la Street Triple 765 “R”, que con 120 CV tiene un motor un poco menos deportivo y componentes menos avanzados a cambio de un precio unos 2500 euros más asequible.

Y ahora tenemos además esta Triumph Street Triple 765 R “A2” que es idéntica a la R normal, pero con un motor cuya potencia máxima se queda en 95 CV para cumplir con la normativa que le permite una reducción hasta 35 kW (47 CV) para quienes tienen el carnet A2. Esto se traduce además en un precio ligeramente más bajo: son 10.795 euros (frente a los 11.095 de la R normal de 120 CV), y los mismos si es limitada (47 CV) o no (95 CV). Mecánicamente las dos R son iguales y el cambio de potencia viene dado por la centralita con programación diferente, pero no es, ni será, posible “recalibrar” una de 95 CV para alcanzar los 120 de la “full power”. Si tienes el A2 y estás pensando en ella (bien), cuando pases al carnet A la podrás deslimitar y disfrutar de sus 95 CV, pero si vas a querer más lo suyo será venderla y ya puestos comprar… ¡una RS!.

¿Cómo son las Street Triple 765? Bueno, el motor es un moderno y potente tricilíndrico (con orden de encendido normal) que va montado en un chasis doble viga de aluminio con un diseño particular y flexibilidad estudiada. Se pusieron al día en 2023 con un buen salto en electrónica (por supuesto con centralita inercial IMU) y modos de conducción (Road, Rain, Sport, Rider más Track en la RS), además de embrague anti-rebote. La R lleva una horquilla Showa SFF-BP invertida de 41 mm regulable y amortiguador trasero Showa, frenos Brembo de 310 mm delante (sin bomba radial, eso queda para la RS), y neumáticos 120/70 y 180/55 Continental ContiRoad tal vez demasiado ruteros para este tipo de moto, y que el día de la prueba (apenas paró de llover como puedes ver en las fotos) no daban mucha confianza sobre el (buen) asfalto de las carreteras de la sierra noroeste madrileña que tan bien conozco.

Singing in the rain…

Dicen que a mal tiempo, buena cara, y así afrontamos la jornada de pruebas que nos tocó de la nueva Triumph Street Triple 765 R “A2”. Probé hace meses las dos Street Triple 765 (R y RS) y lo hice casi a la vez, lo que me permitió compararlas bien. En resumidas cuentas las dos son fantásticas y el motor de la RS es sencillamente extraordinario: no sólo más rabioso arriba sino también mejor en medios y más suave, además que sus frenos y suspensiones la acompañan. Las Street Triple son motos de un equilibrio encomiable porque muy ágiles, precisas, estables… Son muy rápidas si quieres, pero son muy nobles, y además son cómodas y las puedes usar a diario si quieres. Hasta suenan de maravilla.

A pesar de la lluvia, el tricilíndrico 765 nos cautivó de nuevo con su particular “canto”. Primero probé la versión normal de 95 CV y reconozco que, sin haberme bajado de una R normal con sus 120 CV, es difícil detectar dónde está el recorte. El motor funciona redondo desde 2000 vueltas o menos, empuja con ganas a cualquier régimen, y a partir de unas 6-7000 vueltas ruge como lo hacen sus hermanas “full power”. Eché de menos la chispa extra de esos motores a partir de 9000 vueltas, y descubrí luego que es a partir de ahí donde la centralita de 95 CV cambia la curva de potencia: desde 10.000 y hasta el corte (pasadas las 12.000 rpm) el motor estira, pero no notas que empuje más. El R y sobre todo el RS “full” tienen ahí arriba una alegría que los hace extraordinarios (junto con su empuje por debajo). Pero con 95 CV el carácter se parece mucho a la R de 120 CV, la verdad.

A media jornada intercambié moto con mis compañeros de remojo para probar la versión con motor limitado (47 CV). Por abajo todo igual y me pareció que a partir de unas 4000 vueltas ya tiraba menos, sin ese rugido rabioso en 6000 (era solo un rugidito). Descubrí después que, efectivamente, la limitación empieza algo antes de unas 4500 vueltas y que por encima de unas 7000 el motor sigue estirando pero sin dar más potencia (porque ya está en esos 47 CV). La buena noticia es que por debajo va bien y que por encima es capaz de estirar marchas cortas hasta el corte: no es un motor limitado de esos que el segundo día te dan ganas de deslimitarlo porque le quita la gracia al motor. No, Triumph ha hecho un buen trabajo, el motor mantiene su personalidad y te diviertes estirando marchas, aunque sea con menos empuje. Bienvenida al todavía bastante reducido abanico de opciones de motos deportivas dignas de tal nombre para el carnet A2.