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Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle

Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle

Las Moto2 llevan motor Triumph, pero la marca no tiene en catálogo deportivas con carenado completo: da igual, ese motor se disfruta mejor en las Street Triple...
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Javier Martínez/Lluís Llurba
15/07/2023
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Javier Martínez/Lluís Llurba

15/07/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Motor (prestaciones y sonido)
Comportamiento impecable
Frenos (sobre todo RS)

ASPECTOS NEGATIVOS

Depósito escaso
Lugar para el pasajero
Protección al viento (sobre todo RS)

Cilindrada

765cc

Motor

3 cil. EFI DOHC

Potencia

120 CV (RS 130 CV)

Peso

189kg

Carnet

A

Precio

10.645 €

Ver ficha técnica completa

Cuando una marca se relaciona tanto con la competición como Triumph en Moto2 (es proveedor único de sus motores) lo “normal” es que tenga una deportiva de calle que replique a las de carreras. Triumph no es una marca normal y, creo que con acierto, lo que ofrece es una naked deportiva en varias versiones. Digo “con acierto” porque, a los mandos de las Street Triple, puedes disfrutar en carretera (y circuito) de ese motor y el conjunto de la moto incluso más de lo que harías con una deportiva de muchas “erres”… ¡En mi opinión la Street Triple es la mejor Moto2 de calle!

Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle

Triumph Street Triple 765 2023

Las nuevas versiones de las Triumph Street Triple se presentaron a finales de 2022, aprovechando el GP de Valencia, ya que recordemos estas motos son las “donantes” del motor que usan las Moto2. La nueva familia Street Triple 765 la forman dos modelos, R y RS, además de una “Moto2 Edition” limitada que es una RS más exclusiva (y ya agotada). Entre la R y la RS cambia un poco el motor (120 CV la R y 130 CV la RS) y un mucho la electrónica, frenos y suspensiones (superiores en la RS). La ST 765 R cuesta cuando escribimos esta prueba (verano 2023) 10.645 euros, su hermana RS sube hasta 13.195 euros: ¿se justifican esos 2500 euros? Enseguida lo veremos…

Los cambios en las Street Triple 2023 son muy numerosos, una gran puesta al día de unas motos que ya eran muy buenas. La electrónica ha dado un paso adelante con IMU en ambas versiones, de lo que se beneficia (puesta al día de software aparte) tanto en frenadas (ABS) como aceleración (control de tracción y anti-caballito), y los modos de pilotaje: Road, Rain, Sport, Rider y, en la RS, Track. El cambio rápido funciona en retención y el embrague es anti-rebote. El cuadro de instrumentos es bastante clásico en la R y una TFT de 5 pulgadas en la RS… que como veremos es ¡peor! Por su diseño de cuentavueltas poco visible (el mismo de las Tiger 900). Las luces son LED (con luz de día más bonita la RS pues la R en cortas es “bizca”).

A nivel mecánico los motores son idénticos con sus 765 cc obtenidos de tres pistones de 78 mm con una corta carrera de 53,4 mm y un cigüeñal “normal” (no son motores con encendido desequilibrado). La R declara 120 CV a 11.500 rpm, la RS sube a 130 CV en 12.000 rpm, mientras ambas comparten par máximo (80 Nm a 9500 rpm). Las Moto2 llevan este mismo motor, preparado para competir (sin problema de ruidos o emisiones) y rondan los 145 CV: no es mucha diferencia pero son muy fiables. Como veremos el carácter de los motores es un poco diferente: son deliciosos ambos, suaves y progresivos, pero el RS además tiene mejor estirada (empuja hasta el corte mientras el R estira ya algo desinflado) y en nuestras unidades (aún poco rodadas) iba más “fino” a todo régimen.

Chasis, geometrías y... el abuelo cebolleta

Comparten también el chasis, un doble viga de aluminio con un diseño particular (y diría flexibilidad estudiada porque no parece súper rígido), pero de nuevo hay diferencias entre R y RS en la geometría: la RS es más rápida con menor distancia entre ejes (1399 frente a 1402 mm), menos lanzamiento (23,2º frente a 23,7º) y avance (96,9 frente a 97,8 mm). Quizás te parezcan diferencias demasiado sutiles, así que aprovecho para contarte algo: llevo más de 30 años probando motos, y recuerdo en aquella época cuando probábamos una deportiva, cómo era casi obligado “jugar” con suspensiones, punto de anclaje de horquilla... o incluso ir más allá (bieletas etc) para encontrar un comportamiento ideal (que a veces no se conseguía). Hoy en día las marcas ponen a punto mucho mejor sus motos, tal vez porque lo hacen con pilotos parecidos a nosotros (europeos), y Triumph es de las mejores si no la mejor en esto. Esas diferencias tan sutiles, y lo extraordiariamente bien que van estas motos de serie, lo demuestran.

Como vimos hay 2500 euros de diferencia entre la Street Triple R y la RS, y lógicamente no es algo que se quede en la centralita del motor o matices de puesta a punto. Las horquillas son Showa SFF-BP invertidas de 41 mm multirregulables en ambas, pero el amortiguador trasero es Showa en la R y Öhlins STX40 en la RS. Los frenos también cambian: discos Brembo de 310 mm delante en las dos, pero pinzas Stylema en la RS (M4.32 en la R) y sobre todo bomba radial Brembo MCS (ajustable) en la RS, que es un lujo (bomba normal en la R). Detrás las dos llevan un disco de 220 mm (Brembo). Ambas calzan ruedas 120/70 y 180/55 (llantas 17 claro) pero de serie la ST 765 R trae Continental ContiRoad (tal vez demasiado turísticos) y la RS monta Pirelli Diablo Corsa SP (más apropiados).

¿De carreras? No necesariamente...

Vamos a ver, seguramente estás esperando que te diga lo rapidísimas que son las Street Triple en conducción deportiva, y lo cierto es que no solo son eficaces, sino divertidas y ¡fáciles! Pero eso último es lo más importante en mi opinión, porque no estamos hablando de motos deportivas que apenas podrás usar fuera de un circuito: estas Triumph son motos perfectamente usables cada día. Aquí retomo lo que decía al principio, la apuesta de la marca británica por no querer tener una Moto2 de calle (tuvo esa Daytona 765 limitada “testimonial”) es un acierto, porque a cambio tenemos estas dos motos que cualquiera puede tener en su garaje, usar cada día, llevársela de salida dominguera o de viaje… disfrutarla al cien por cien, en suma, sin necesitar estar pendiente de cuándo es la próxima rodada en circuito.

Probé primero la R una semana y después la RS otra semana: pude disfrutar así de ambas con tiempo para recorrer mis rutas habituales, entre otras para ir a la sesión de fotos que ves, con mis compañeros y sobre todo amigos Javier Martínez (la R) y Lluís Llurba (RS). La Street Triple 765 R me encantó desde el primer momento: ese motor es delicioso, suave, sube de vueltas como una turbina, y suena a gloria. Lleva un desarrollo final tirando a corto (algo menos de 20 km/h cada 1000 rpm en sexta, es decir a 7000 rpm vas a 135 indicados) que para este tipo de moto ya está bien, porque supera la velocidad “criminal” (más de 190 km/h) con facilidad.

Con ese desarrollo, cruzas poblaciones en sexta a 2000 vueltas (40 km/h o menos) y si abres gas el motor no titubea y acelera suavemente. Un maravilloso tricilíndrico, un motor de moto de estilo deportivo (pero usable) ¡perfecto! Apenas vibra ligeramente entre 7 y 8000 vueltas, empuja con ganas desde 4000, ya “corre” desde 7000 y a partir de 9000 chilla buscando la zona roja. El corte llega a 12.500 vueltas y es algo suave porque notas desde unas 1000 vueltas antes que el motor ya no empuja tanto, solo estira. Recuerda, esto es la “R”, porque enseguida te contaré otra cosa de la RS… El escape suena muy bien, pero lo que más excita es el sonido de admisión, sencillamente brutal: te sientes en mitad de un GP.

Los modos de conducción están predefinidos y aunque hay un “User” realmente solo deja hacer variaciones de lo existente (Rain, Road y Sport). El modo Rain suaviza mucho el tacto del gas y el motor parece acabarse antes (no corta pero no estira), el Road ya da la potencia pero en Sport ésta llega antes: la rueda delantera despegará ligeramente (lo controla) en primera y en segunda marcha apenas un dedo diría. Digamos que la R lleva electrónica bastante conservadora.

El comportamiento de la Street Triple R es extraordinario: muy precisa, ágil y estable. La diriges prácticamente con el pensamiento, la acción de soltar frenos y entrar en curva es instanténea, y trazará por donde tú quieras, pudiendo rectificar son vicios. Me encantó que una moto tan rápida de giro y ágil, sin amortiguador de dirección, pudiera ser tan noble y eso es gracias a la puesta a punto que comentaba antes. Las suspensiones son algo firmes (eso ayuda a esa agilidad) y puede incomodar un poco en carreteras secundarias mal mantenidas, pero no demasiado. Con los neumáticos (Continental “turísticos”) pasa un poco como con la electrónica: algo conservadora.

En conducción normal o tranquila todo es perfecto, pero si cedes a la tentación de ese sonido y te aplicas, no tardas en descubrir que la goma alcanza enseguida su límite. No recuerdo haberme encontrado en carretera con el límite de un neumático tan rápido (goma caliente que se queda sin agarre y empieza a deslizar en particular delante) pero no me dio tiempo a bajar presiones para atenuar ese efecto… Pero solo la anécdota creo que te sirve para entender qué bien va la moto, cómo te provoca (si te dejas) y cómo te permite aplicarte pilotando aún manteniendo un buen margen de seguridad obligatorio en carretera.

El ABS impecable, nunca entró ni fue molesto, y el cambio rápido es otra joya, dando él solo un golpecito de gas al reducir... No es una moto incómoda, y para mi absoluta sorpresa la pequeñita pantallita sobre el faro es eficaz, como descubriría luego con la RS que no la lleva: desvía justo el viento, y los mosquitos, para que con mi 1’83m pudiera ir a buen ritmo sin posturas poco naturales. El motor es fantástico pero eso suele tener una contrapartida: gasta, no es difícil pasar de 6 litros y es con ese depósito tan pequeño (15 litros) significa tener que parar con frecuencia. Iba a decir “así descansas” pero… ¡esta moto no cansa!

Vamos a por la RS

Y llegó el turno a la Street Triple 765 RS (preciosa en ese color anaranjado) y de entrada, malas noticias: los retrovisores van en las puntas del manillar (se ve peor y chocan con los coches), y no tiene el deflector de la R, tardé muy poco en descubrir que aquí el viento (y los bichos) sí llegan con fuerza a casco y hombros… también puede ser cosa de una posición un poco diferente (asiento 10 mm más alto). Ah y otra cosa: lleva una pantalla TFT más avanzada… pero con el diseño de las Tiger 900 que impide ver el cuentavueltas (una gráfica horrenda en cualquiera de los 4 modos).

Pero tampoco tardas en descubrir las cosas buenas de la RS: lo primero, esa fantástica bomba Brembo MCS radial, que permite ajustar su accionamiento (más brusco o más lineal) pero que siempre permite frenar, junto a las pinzas, dónde y cómo quieras. Unos frenos de impresión, para mí lo primero que debe tener una moto para poder pilotar a buen ritmo. Es tan potente y precisa que puedes hasta llegar al punto de bloqueo (y el ABS no es intrusivo) a voluntad… tremendo.

Y el motor… no sé si entre todas las unidades habrá las mismas diferencias (las dos que probé estaban recién rodadas) pero esta RS iba notablemente más “fina” que la R, y eso que la R me pareció estupenda. Pero ésta apenas vibraba a medio régimen, estiraba con más energía hasta el corte (ahí están esos 10 CV extra) y creo que aún sonaba más fuerte de admisión: un espectáculo… aunque a una pareja de Guardia Civil, que me pilló haciendo lo que no debía, no le hizo tanta gracia. En fin, hacía muchos años que no me “recetaban”, pero tenían razón, y como les dije cuando me preguntaron (muchas veces) “¡pero hombre no nos ha visto!”… Pues no, agente, no les vi. Es que sobre esta moto se te olvida un poco el resto del mundo…

También se te olvidan más los baches que con la R, como suele pasar cuando llevas mejores suspensiones. Menos seca de reacciones, apenas algo más ágil, igual de precisa, y de nuevo un equilibrio estupendo (y sin amortiguador de dirección, insisto). La posición es algo menos cómoda, y la electrónica parecida pero con puesta a punto menos conservadora, te deja jugar más con la moto cuando le buscas las cosquillas. Ayudan los neumáticos, Pirelli Corsa, que están a otro nivel y a los que no puedes (ni debes) encontrar el límite en carretera.

Con el amortiguador Öhlins y la geometría ligeramente alterada, la RS es todavía más precisa, se agita menos con mal asfalto, y pese a los neumáticos de (muy) superior agarre y carcasa menos rápida sigue siendo agilísima… un arma de precisión. El modo Track (un extra de la RS) sólo puedes activarlo con la moto parada: pensado para circuito, pues desactiva ABS y control de tracción (o los deja a un nivel de muy baja intervención). En carretera me pareció que el anticaballito también intervenía menos pero este motor es tan noble que como dije solo “dándole mucho” saliendo de curvas de primera tiene tendencia a despegar la rueda delantera del suelo; en segunda, apenas, y en tercera no me lo pareció ninguna vez. El tacto general, del cambio, del motor-acelerador, los frenos ya lo he comentado… siempre me pareció un paso por encima en finura respecto de la R.

¿Cuál me quedo?

Buena pregunta, porque hay cosas que me gustan (y cosas que no) en las dos Street Triple. Desde luego, si el presupuesto no es un problema, la apuesta ganadora es la RS, a la que pondría ese pequeño deflector que lleva la R (seguro que hay forma u opción) y a la que me también gustaría montar el cuadro de instrumentos de la R (eso sospecho que es imposible) y hasta sus retrovisores... O a lo mejor no es mala idea quedarse una Street Triple R, y pensar en montarle a corto plazo una bomba radial y a medio plazo un amortiguador trasero mejorado (el original ya es bueno)... La verdad es que, si me regalan una, ¡me daría igual cuál! Porque me la quedaría para usarla y disfrutarla, eso seguro.

Triumph Speed 400 y Scrambler 400 X

La moto al detalle...

Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle
Bomba Brembo MCS

La joya de la Street Triple RS, con premiso del motor: la bomba radial Brembo con ajuste del “ataque” (más directo o progresivo) es un lujo y con las pinzas Stylema da una frenada óptima.

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Motor

Fantástico, el tricilíndrico es suave (más la RS), corre y sobre todo “suena” (admisión más que escape) a carreras. Son iguales pero arriba el RS estira con más rabia y alcanza esos 10 CV extra.

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Cuadro de instrumentos

El de la R es perfecto… ¿por qué no se lo dejaron a la RS? En ésta tenemos más opciones, conectividad… pero un cuentavueltas cuya gráfica es imposible de distinguir.

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Parabrisas

Parece imposible, pero esa pequeña “visera” por encima de la minicúpula en la R (gris) que no lleva la RS (naranja) cambia mucho cómo te llega el viento en marcha.

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Asiento

La RS trae un asiento más trabajado y alto (10 mm) y nos vino con tapita monoplaza en el pasajero. La R es más baja y quizás la diferencia de mullido, además del amortiguador, explica que se sienta más suave la RS.

Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle
Retrovisores

Entiendo que parecen más ¿racing? los de la RS montados en las puntas del manillar, pero son peores: se ve menos y tropiezas con los coches. Como lo del deflector, en esto la R gana.

Galería de fotos

Prueba Triumph Street Triple 765 R y RS: las Moto2 de calle
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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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