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Prueba Yamaha XSR 900: probamos la naked retro ¡con carenado!

Prueba Yamaha XSR 900: probamos la naked retro ¡con carenado!

Retro por fuera y muy moderna por dentro: así es la Yamaha XSR 900, sobre todo cuando va dotada de los extras que ves en las fotos... ¡Una moderna naked deportiva!

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Lluís Llurba
21/09/2023

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Lluís Llurba

21/09/2023


ASPECTOS POSITIVOS

¡Motor! Elástico, suave y potente
Comportamiento muy ágil
Electrónica y diseño retro

ASPECTOS NEGATIVOS

Depósito muy pequeño (14 litros)
Espejos (ensanchan y se ve mal)
Poco giro de manillar

Cilindrada

890cc

Motor

3 cil. EFI DOHC

Potencia

119 CV a 10.000 rpm

Peso

193kg

Carnet

A

Precio

11.999 €

Ver ficha técnica completa

Allá por 2016, Yamaha decidió lanzar dos nuevas naked “retro” siguiendo la entonces incipiente moda de este tipo de motos. A mí las XSR 700  (base de la naked MT-07) y XSR 900 (usando la base de la MT-09) me hicieron “tilín” de entrada no solo por su estilo o mecánica, sino porque mi primera moto grande fue precisamente una Yamaha con esas siglas… pero con otro orden: ¡la SRX 600! Viajamos en el tiempo a 1985 y si no la conoces te recomiendo buscar una foto de ella y verás cómo se anticipó Yamaha a las actuales Café Racer.

Ignoro los entresijos que llevaron en Japón a poner la X delante, pero desde que salieron las XSR me llamaron lógicamente la atención. Hoy aquí me tienes, probando la nueva 900, además una unidad que nos ha prestado Yamaha España con unas cuantas “cucherías”: el Pack Racer (incluye el escape Akrapovic y son 2800 euros), además de la cúpula Mini Carenado (580 euros) y el colín monoplaza Funda de Asiento (423 euros más). Lo cierto es que sumado a los casi 12.000 que cuesta la XSR 900 de base nos vamos a los 15.800 euros, pero bueno, haremos como con la edad de las damas (ignorarlo) y nos centraremos en sus virtudes…

Prueba Yamaha XSR 900: probamos la naked retro ¡con carenado!

Yamaha XSR 900

La primera Yamaha XSR 900 derivaba como decía de la naked deportiva MT-09 y montaba su mismo motor “CP3”. Como sabrás, Yamaha ha puesto al día el año pasado su tricilíndrico, con un trabajo mucho más profundo que aumentar su cilindrada de 847 hasta 889 centímetros cúbicos. Casi no queda un tornillo del anterior, y si ya era bueno, este es extraordinario: te diría que si no es mi motor de moto favorito hoy en día, es uno de los tres mejores. Con tres cilindros es ligero (esta moto pesa menos de 200 kg llena), suave abajo, rabioso arriba, con buenos medios…

Además Yamaha acertadamente ha dotado a todas las motos que lo llevan de una electrónica muy potente, completa y fácil de ajustar. Así que la XSR no es menos que las Tracer o la MT-09, y puedes afinar cómo ajustas el control de tracción, el anti-caballito, el freno motor, el tacto de gas… fantástico. Añádele que cuenta con IMU, y te vigilará cuando derrapes, y también cuando frenes (ABS en curva). Tampoco hay ahorro en los frenos, por cierto, con bomba radial Brembo y pinzas radiales propias delante. Y también las suspensiones son más que dignas, con una horquilla “color Öhlins” multiajustable y la suspensión trasera de la MT, ahora excelente (no como su primera versión, dicho sea de paso).

Además de todo esto, Yamaha hizo un esfuerzo extra para restarle kilos a estas motos en su remodelación: más allá del detalle, siempre importante (quitar gramos de cada rincón), destaca el uso de un chasis de aluminio de fundición o las llantas SpinForged como medidas de ahorro de peso. Unas cosas con otras, la XSR 900 deja la báscula en 193 kg con el depósito lleno… por cierto “no muy lleno” porque son solo 14 litros. La nuestra pesaría algo menos gracias al escape, pero algo más por algunas de las piezas extra. El colín se desmonta muy fácilmente con dos tornillos, por cierto, si necesitamos usarla en dos plazas (las estriberas escamoteables siguen ahí). Los espejos que ves también son los originales de la XSR y ya te anticipo que no me gustan porque estorban en anchura y no se ve muy bien detrás nuestro (un tema de seguridad).

Chaqueta de cuero y en marcha

Si ya la Yamaha XSR 900 de serie se presta a vestirse de un modo particular para rodar a sus mandos, en esta unidad hubiera sido un sacrilegio hacerlo con algo que no fuera cuero… La posición de pilotaje es cómoda, con un asiento que sorprende por no estar muy alto (con 1’60m se puede llevar sin desconfianza) y un manillar bastante ancho. Callejeando es perfecto, salvo por los comentados retrovisores, y la moto se siente agilísima, una pluma, lo que sumado a la rapidez de reacciones del motor y los buenos frenos, la convierten en muy eficaz en ambiente urbano o carreteras reviradas.

Los reposapiés no están muy altos pero no rozan fácilmente (perfecto) y ese carenadito es muy bienvenido en tramos de autovía: sin él a partir de 100-120 km/h el azote del aire se va notando pero con él podemos estar a un crucero más alto y mantenerlo sin fatiga. De viaje, antes nos avisará la gasolina, porque aunque el consumo no es alto un depósito de 14 litros en una 900 es muy pequeño… Gasta en torno a 5 litros de media, algo menos si vas más tranquilo, poco más si le buscas las cosquillas. La última raya del indicador no indica reserva hasta que se pone intermitente, por cierto (eché menos de 10 litros un par de veces por culpa de no saberlo y ser precavido).

De viaje, el motor es muy suave, pero en torno a 5000 vueltas aparecía una ligera vibración que no recuerdo en otras Yamaha 900… tal vez un tema de rodaje, pero eso en sexta son unos 120 km/h así que con ir un poco más rápido lo dejabas atrás. En ese plan (vías rápidas) el manillar ancho y la agilidad de esta moto la dejan a un paso de ser algo nerviosa: no sé si con los neumáticos (unas excelentes Bridgestone S22 deportivos) más gastados perderá precisión, pero si me dejaran la haría un pelín más larga o abriría un poco la dirección. O montaría un manillar algo más estrecho y otros retrovisores… ¿los de la MT-09 mismos?

La electrónica Yamaha es una bendición, por cómo funciona, cómo se deja ajustar y cómo notas lo que tocas. El tacto del gas es fácil cambiarlo en marcha y enseguida notas la diferencia entre el 4 (muy suave, para suelo deslizante) y el 1 (muy directo). En cuanto al control de tracción, derrapaje y caballitos, en carreteras de asfalto traicionero (pulido) enseguida notarás cómo permite seguir deslizando al acelerar pero manteniéndote dentro de márgenes seguros si lo subes de número (más control). En el menú general pones tu preferencia y luego será la “M” fácilmente accesible en marcha. Por cierto, mira que he probado motos con escape no original y en general... van peor, sonido aparte: pues esta vez fue diferente, el Akrapovic parecía darle una alegría diferente al CP3 de lo que recuerdaba en Tracer o Niken. En aquellas, cambias antes del corte por instinto (la potencia ya cae) pero aquí el motor seguía empujando y el corte de encendido me sorprendió varias veces. No es barato y tampoco muy bonito, pero funciona.

En cuanto a las ruedas, esas S22 agarran pero me encontré con algunas carreteras donde me sorprendió un agarre delicado (y que el motor empuja, todo sea dicho, cuando vas al ataque) y eso me ayudó a seguir divirtiéndome sin sustos. Si “atacas” durante unos kilómetros en bajada, los frenos llegan a fatigarse; la bomba radial permite tal control y potencia que se hace evidente que las pastillas llegan a su límite (eso es el “fading”, cuando por temperatura ya no muerden igual) pero no es algo muy normal y con un cambio de pastillas se arreglaría.

Cualquier tiempo pasado…

… No fue mejor, diga lo que diga el refrán: nunca hubo una moto antigua tan ligera y potente, con un motor con carácter que a la vez permite ir de paseo o de carreras, gasta poco, dura para siempre… Si no eres un niño y quieres rememorar tiempos pasados, la Yamaha XSR 900 (más aún vestido como esta) te lo permite, con una red de seguridad (electrónica) excelente, y en una moto que puedes usar cada día y en salidas de media distancia solo o acompañado. Viajar más o más lejos y dependerá de ti y tu compañía, pero aquí contará más cómo será cada kilómetro que cuántos recorras.

La moto al detalle...

Prueba Yamaha XSR 900: probamos la naked retro ¡con carenado!
Pantalla TFT

Es la misma de la MT-09, y podría ser un poco más grande porque cuesta un poco ver los números menos grandes. Lo que se ve, es lo mismo que en la de las Tracer 9 (más grande), excelente información y menús.

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Suspensiones y frenos

La bomba Brembo radial es de serie, y es muy bienvenida: consigue potencia y tacto de frenos, que por lo que corre esta moto viene muy bien… Las suspensiones también son de buen nivel y perfecto ajuste de serie.

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Motor CP3

La estrella de la moto, electrónica aparte, es el estupendo tricilíndrico Yamaha CP3 ya en su segunda generación. Ligero, suave, enérgico, no muy gastón, un excelente propulsor.

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Carenado

Este carenadito es un extra que le da a la XSR un aire retro perfecto… y desvía ligeramente el aire, muy bienvenido, hasta unos 140-150 km/h.

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Colín monoplaza

También es un extra, que se monta y desmonta muy fácil con esos dos tornillos, y le dan también el aire de motos de carreras “retro” perfecto. No estorba nada.

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Escape Akrapovic

Es curioso que cambia la estética de la moto: el original queda muy discreto debajo, éste añade un silencioso “clásico” por el lado derecho. Además de un sonido algo más ronco (no molesta), parece añadirle vida al motor a alto régimen.

Galería de fotos

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Prueba Yamaha XSR 900: probamos la naked retro ¡con carenado!
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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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