QJ Motor SRK 800 y RR a prueba: cuatro cilindros asequibles y bien dotadas

QJ MOTOR SRK 800 y RR

Las dos versiones de esta moto comparten muchos elementos, es decir, toda la mecánica y parte ciclo además de electrónica. Solamente las distingue la posición de pilotaje, manillar plano y alto en la naked y semimanillares más bajos en al RR, y por supuesto el carenado (con alerones, que no falten). También las distingue el precio ya comentado, y que la naked pesa 5 kg menos (190 en seco) que la RR (195 en seco). También el depósito de gasolina es ligeramente diferente, para adaptarlo a la posición del piloto, de forma que la naked ofrece 17,5 litros mientras la RR se queda en 16 litros.

Su corazón es un propulsor propio de 778 cc y cuatro cilindros con medidas internas 67 x 55,2 mm (el mismo diámetro de pistones que el motor Honda 650 pero aquí con 9 mm más de carrera), de construcción a la última DOHC con inyección Magneti Marelli MQ11 y acelerador electrónico. Declara 95 CV a 10.000 rpm en esta versión europea, condicionada por la Euro5+ y por poderla limitar para carnet A2, pues dicen que en China supera los 120 CV (lo que parece podría conseguirse pidiendo la centralita allí…). Con un par máximo de 75 Nm a 8500 rpm es un motor a priori elástico.

Chasis y basculante son de aluminio, y las suspensiones Marzocchi: delante con barras de 41 mm en la horquilla invertida totalmente ajustable y detrás con pomo de precarga remoto, como a mí me gusta y debería ser siempre. Los frenos no se quedan atrás: bomba Brembo radial y pinzas radiales que muerden discos de 320 mm delante. Y las ruedas tampoco: 120/70 y 180/55 gomas Pirelli Angel GT de serie… que es lo que tenían las motos para el circuito de Parcmotor, pero que una vez bajadas (con tacto) las presiones, nos dejaron a todos muy agradablemente sorprendidos.

En cuanto a electrónica, atención porque disponen de centralita inercial IMU, con lo que el ABS es “cornering” (Bosch 9.3MP) y dispone de tres modos de conducción (Normal, Rain y Sport que fue el usado), control de crucero, quickshifter bidireccional y la posibilidad de desconectar ABS y control de tracción (que apenas eran intrusivos en circuito, muy bien). Se gestiona todo desde su pantalla TFT de 5 pulgadas con posibilidades de conexión al móvil y, bravo, indicación de las presiones. Por cierto esto último tiene algo que nunca había visto: aviso de que “está perdiendo aire rápido” cuando bajamos las presiones ¡curioso pero bueno! Porque en caso de pinchazo nos avisaría antes de que la cosa fuera mal.

Y ahora que has leído cómo son estas motos, y sobre todo el equipamiento técnico que traen, te repito sus precios: 7499 euros la QJ Motor SRK 800 (naked) y 7999 euros la SRK 800 RR. Muy bien ¿no?

Circuito y carretera

Descubrí el circuito de Parcmotor (Castellolí) con la QJ Motor SRK 800 (naked) porque, unas cosas con otras, nunca había rodado antes aquí. Enseguida me sentí cómodo a sus mandos, y en dos vueltas ya tenía claro por dónde había que trazar, pues es un circuito sin “trampas” (alguna curva algo ciega da a una recta sin sorpresas) que me acabó gustando mucho para poder rodar sin preocuparse de sobresaltos al ritmo que uno se siente cómodo. Es un trazado que empalma curvas con rectas y solamente hay tres frenadas algo fuertes donde con estas motos podías pasar en tercera dejándola correr un poco o segunda si querías pararla algo más y salir con más aceleración. En estas frenadas encontré enseguida la primera (y quizás única) pega de las SRK 800, y es su cambio o más concretamente el QuickShifter: enseguida pasé a reducir usando el embrague porque, si no, la marcha no entraba (segunda o tercera). Acelerando todo iba como la seda.

Las suspensiones copiaban bien el asfalto (por lo visto reasfaltado no hace mucho y en muy buen estado) pero enseguida quise endurecer la extensión de horquilla porque, en el momento de soltar freno en el ápice, me parecía que volvía demasiado rápido descolocándome un poco. Vuelta y media de extensión (más dura) y ¡perfecto! También añadí algo de precarga detrás para que se hundiera un poco menos con mi peso, ganando así agilidad. La base de chasis y suspensiones es buena y eso hace que estos pequeños ajustes se noten. Y en cuanto a los Pirelli Angel GT de serie, que de entrada nos chocaron a todos los presentes, hay que reconocer que acabaron la jornada alabados por su buen comportamiento y aguante en estas condiciones (con mucho calor) aunque al final sí íbamos con presiones “de circuito” en estos neumáticos tan de ruta (en torno a 2’4 delante y 2’0 detrás, que insisto es sólo para este ambiente).

Esto también se aplica a la QJ Motor SRK 800 RR, que comparte casi todo con la naked pero cuya posición más metida en la moto ayuda en circuito… hasta que, si tienes una rodilla todavía tocada como un servidor, descubres que es menos cómoda. Cuando volví a la naked después de rodar con la RR (tuvimos varias tandas y podíamos cambiar) me sentí realmente a gusto con ella rodando en circuito, cosa que no se puede decir de todas las naked deportivas. Los frenos no dieron ningún síndrome de fatiga, por cierto, otra buena señal de su nivel (siendo Brembo no esperaba otra cosa).

El motor es muy agradable y sale bien desde abajo, como buen tetracilíndrico con suavidad, aunque para no perder empuje en circuito había que mantenerlo como mínimo a 6000 rpm, y mejor si era a partir de 8-9000, donde por cierto se encendía el aviso de cambio (que no fui capaz de cambiar). Teniendo en cuenta que seguía empujando hasta el corte, más allá de las 12.000 rpm, no era difícil mantenerse con buen empuje en cualquier marcha (reduciendo con embrague eso sí, como ya he comentado). El motor aúlla a partir de ese medio régimen y es una gozada estirar marchas en este ambiente “libre” (de radares y policía).

Con la naked también nos dimos un paseo por carretera. Sirvió para confirmar estas sensaciones, y sobre todo su buen carácter a bajo régimen o el buen tacto del embrague en zonas urbanas. También sirvió para comprobar que el quickshifter en reducciones no iba fino (no era cosa de la agresividad del circuito) y detectar otra cosa negativa: el motor vibra un poco en torno a 6000 vueltas, se nota en estriberas y puños, y de hecho la resonancia “suena” en el chasis. Es algo difícil de descubrir en circuito, pero no fue un caso aislado y, como el tetracilíndrico va tan fino en otros regímenes, llama la atención.

Conclusiones

Cuesta encontrarles cosas a criticar a estas motos, lo que muestra el excelente trabajo de QJ Motor con su primera tetracilíndrica grande. Ojalá viniera con caballete (tan práctico para la cadena) pero estos escapes con la petaca debajo del motor no lo ponen fácil (acabaremos todos con un caballete tipo pitlane en casa… yo ya tengo uno). Otro punto mejorable, en tantas motos también, es el espacio para el pasajero, que en la RR puedo entender sea menos cómodo si pensamos en ella como casi-monoplaza, pero estoy seguro que a la naked se querrían subir muchos pasajeros… hasta que vean dónde van. ¿Soy el único que todavía cree que las motos se pueden disfrutar en compañía?

Dicho esto, volvamos a lo que importa: dos motos con motor de cuatro cilindros y equipamiento de tan buen nivel (gas Ride By Wire, centralita IMU, frenos Brembo…) por menos de 8000 euros, pone un listón complicado a sus rivales (si no son chinos, el listón es infranqueable). No me hubiera importado que Bordoy tuviera en oferta también una versión “full” (no limitable para A2) en torno a 120 CV porque ese motor, que ya es bueno, totalmente liberado debe ser la bomba… pero así, con sus buenos 95 CV, me han gustado mucho y en particular la SRK 800 (naked) me parece una moto totalmente recomendable, la que yo me compraría vaya. Es más ligera, más cómoda, tiene más capacidad de depósito ¡y es más barata!