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Revista Digital
Triumph Street Twin 2016: La leyenda continúa
31/12/2015
31/12/2015
ASPECTOS POSITIVOS
ASPECTOS NEGATIVOS
Precio: 8.800 euros Jet Black / +150 euros otros colores
No cabe duda de que cuando todas las marcas se apuntaron a coger la ola de las tendencias retro, café racer, vintage, clásica o como las queramos llamar, Triumph llevaba ya tiempo en la cresta. Su gama classic era la base perfecta para los preparadores, pero es cierto que el tiempo pasa y la saga empezaba a quedarse atrás en tecnología y prestaciones. Este año la marca de Hinckley ha sacado la artillería pesada presentando en el Salón de Milán toda una nueva familia de cinco miembros que ha cautivado a los fanáticos de la marca. La primera en pisar el asfalto ha sido la Street Twin que se presenta como la moto de acceso a la gama classic de la marca.
Todo nuevo
De la anterior Bonneville no se ha rescatado nada. Desde el inicio del desarrollo de esta Street Twin se trabajó partiendo de cero para dar vida a una moto nueva, pero que siguiera fiel al espíritu clásico de Triumph. Un trabajo muy preciso y el que se ha cuidado el detalle al máximo, pero que a su vez sirve de perfecta base para las transformaciones.
Empecemos por el motor. Se mantiene la imagen icónica de su bicilíndrico en paralelo calado a 270º, pero todo en él es nuevo. Sube la cilindrada hasta los 900 cc y cambia radicalmente su curva de par. Para que os hagáis una idea en la primera mitad del cuentarrevoluciones entrega un 18% más de par que en su antecesora, esto también afecta a la entrega de potencia que es superior en la franja media de utilización del motor. Solo echaremos en falta un poco más de estirada al mantener el gas a fondo, pero sus sorprendentes 55 CV dan muchísimo de sí. Otro detalle muy importante es que se ha rebajado el consumo un 36% por lo que se aumenta la autonomía a pesar de verse reducido el depósito a 12 litros.
El chasis es mucho más moderno y ligero, también más atractivo visualmente. Pero lo más importante es cómo afecta al comportamiento de la moto. El reparto de pesos es distinto. Ahora se carga más peso en el tren delantero lo que hace a Street Twin una máquina más ágil, estable y con mayor aplomo en curva. Además su nuevo diseño repercute para bien en la postura de conducción, más ergonómica. El asiento es más estrecho, detalle que permite a los de menor talla llegar con ambos pies al suelo, y sin embargo no penaliza a los más altos que no sentirán la fatiga en las rodillas con el paso de los km. A esta mejora dinámica contribuye también el nuevo conjunto de suspensiones firmado por Kayaba. Son más precisas y confortables y te permiten rodar con seguridad incluso a ritmo rápido.
¿Cómo va?
A los mandos de la nueva Triumph Street Twin te sientes cómodo. El asiento es estrecho y se encuentra a tan sólo 750 mm del suelo. Es muy fácil llegar con ambos pies al suelo, por bajito que seas. La postura es más ergonómica, con las estriberas un poco más retrasadas lo que evita que rocemos con ellas al tumbar. Se ha trabajado especialmente para que la vida sobre ella sea confortable. Las formas del manillar recuerdan a los primeros modelos de la marca. Sin embargo, la postura es moderna y permite moverte con comodidad tanto en curvas y en parado, donde los 16 kg menos de peso de la moto se notan.
Como hemos apuntado arriba, el motor ha mejorado en todos los aspectos, sobre todo en su franja de aprovechamiento. El empuje es contundente hasta las 5000 rmp, parece más potente de lo que declara, y si sabes jugar con sus marchas se convierte en una moto realmente divertida. El motor en tercera y cuarta te permite todo y para curvear pocas veces tendrás que bajar a segunda. La quinta es larga y permite circular a velocidades bastante por encima de los límites legales sin notar vibraciones y haciendo consumos realmente bajos.
El plus de seguridad que transmiten el control de tracción y el ABS es espectacular. David Lopez Córdoba, uno de los desarrolladores de este modelo, nos contaba precisamente que este ABS es el más eficaz de la gama. Que debido a las geometrías del chasis y el reparto de pesos hace que la combinación de frenada de ambos trenes sea perfecta haciendo que actúe lo más tarde posible. De hecho, nos aseguró que él es capaz de frenar sin ABS en menos metros con cualquier modelo de la casa excepto con éste. Por otro lado, pudimos probar cómo actúa el control de tracción al encontrar las carreteras con humedad. No es una moto que por su empuje vaya a darnos un susto, pero sí que con condiciones adversas cuenta con un sistema muy sutil de ayuda que actúa de manera suave y casi imperceptible. Desde la piña izquierda podemos desconectarlo desde parado. Todo se gestiona desde el nuevo y completo display.
Es una moto muy polivalente. Después de casi 300 km de prueba en los que intercalamos ciudad, carreteras de montaña y autopista, pudimos dar buena cuenta de ello. Se desenvuelve con solvencia en cualquier circunstancia yendo un paso más allá que cualquiera de sus antecesoras. Triumph ha hecho un trabajo magnífico con su nueva montura y además ha ajustado su precio a 8.800 euros, una cifra casi 3.000 inferior que las anteriores Bonneville.
La moto al detalle...
Nuevo propulsor bicilíndrico de 900 cc, inyección electrónica y refrigeración líquida. Tiene la particularidad de entregar todo el par (80 Nm) a las 3.200 rpm, un 18% más que en la versión anterior, y a pesar de ser menos potente en cifras (55 cv), en medios resulta hasta un 22% más potente que la anterior T 100. Además cuenta con control de tracción, embrague antirrebote y acelerador electrónico.
Más pequeño y estilizado con capacidad para 12 litros . Tiene más autonomía que los modelos anteriores gracias a reducirse el consumo un 36%. Disponible en cinco colores distintos, aunque por sus formas es fácilmente customizable.
Preciosos y cuidados escapes en acero inoxidable cepillado. Son más ligeros y menos voluminosos. Se ha trabajado mucho en su sonido que es ahora más bronco.
Se confía a Kayaba. Un paso adelante respecto a las predecesoras. Más suave y efectiva. Tiene un tarado confortable, pero a la vez es eficaz en conducción rápida. Delante horquilla de 41 mm con 120 mm de recorrido. Detrás doble amortiguador, ajustable en precarga.
Una de las partes más trabajadas de la moto. Está perfectamente integrada y aun siendo minimalista, aporta cantidad de información gracias al ordenador de a bordo. Puede desconectarse el control de tracción y conocer consumos, hora, kilometraje, consumo medio, inmediato, marcha engranada…
Confortable asiento en dos alturas. Ahora se desmonta con un sencillo giro de la llave, antes había que usar herramientas. Existe una versión plana en accesorios. Debajo hay un toma USB.
Ahora con ABS de serie. Delante monta disco de 310mm, pinza flotante Nissin de 2 pistones y detrás disco de 255mm, con pinza flotante Nissin de 2 pistones.
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