VOGE SR450X: el rabioso ¡y barato! scooter de dos cilindros por 6288 euros

VOGE SR450X 2026

No es éste el primer scooter de VOGE ni mucho menos: además de los conocidos SR1 (125) y SR16 (rueda alta), no hay que perder de vista que su SR4 (400 monocilíndrico) es "hermano" de los BMW 400 que la propia fábrica china produce para la marca alemana, pues Loncin (la madre de VOGE) tiene una relación estrecha como proveedor de BMW hace tiempo (motores de moto y esos scooter).

Ahora dan el salto a un motor bicilíndrico, pero no dan el salto "completo" a un scooter con el motor en el chasis y suspensión trasera independiente, sino que mantienen el diseño tradicional de motor-transmisión-suspensión. Esto tiene como pega un recorrido de suspensión limitado y sobre todo que la rueda trasera se mueve con muchos kilos (masa no suspendida), y además que el anclaje de esa suspensión trasera al chasis no puede ser muy rígido (pasarían vibraciones del motor) ni demasiado flexible (perdería precisión y estabilidad). Volveremos sobre este tema un poco más adelante.

El motor en sí es un bicilíndrico en línea tradicional, con cigüeñal a 360 grados (suena parecido al TMAX) y que con 398 cc (el nombre "450" es por marketing como en otras VOGE) con sigue unos apreciables 42 CV a 8000 rpm y un par máximo de 44 Nm (que sí sería lo normal de un motor de 450 cc). Es decir se queda cerca del límite del carnet A2, donde está el popular Yamaha. Es importante destacar que la transmisión es tradicional (variador centrífugo con correa hacia el eje trasero) pero el embrague es un compacto multidisco, algo exclusivo de los scooter bicilíndricos (con la excepción del motor Piaggio 350). Es más suave en el arranque y a largo plazo deberá dar menos problemas que uno tradicional de zapatas.

Por lo demás y a nivel técnico nada fuera de lo corriente salvo en el tren delantero: la horquilla es KYB de 37 mm totalmente ajustable y va sujeta al chasis por una doble tija, es decir "como una moto". Los scooter suelen tener solamente una tija inferior que no ofrece tanta rigidez ni buen tacto delante, y por ejemplo el Honda ADV350 ya introdujo esto, que VOGE con buen criterio ha imitado. Solo tiene un disco de freno delante, J.Juan y de 300 mm, y las ruedas usan llantas de radios para neumáticos sin cámara con 17 pulgadas delante y 14 detrás. De serie trae neumáticos MAXXIS mixtos (pero muy asfálticos) en medidas 110/70 y 150/70. Unas cosas con otras (motor, protecciones, etcétera) el peso no es muy contenido: 198 kg, en la frontera de los 200, que se superan una vez llenamos el depósito de gasolina (con unos notables 18 litros de capacidad).

Donde VOGE "se sale" es en el equipamiento, cuya lista es impresionante (más cuando recordamos su precio): pantalla TFT 7 pulgadas, puños y asientos calentables (en plural sí porque el del pasajero tiene su control aparte), pantalla ajustable eléctricamente, guanteras con cierre centralizado, llave inteligente, cámaras de vídeo delante y detrás, radar trasero con aviso de peligro en los retrovisores... El hueco bajo el asiento acoge sin problema un casco integral y más cosas. Solo eché de menos un control de crucero: a pesar de su aspecto estético (muy trail o adventure) VOGE quiere subrayar el carácter GT o turístico del SR450X, y el control de crucero sería la guinda de ese pastel.

A prueba por rutas de Segovia

Para esta primera prueba VOGE nos convocó en la segoviana localidad de Torrecaballeros, desde donde salimos en ruta hacia Sepúlveda y Pedraza (una zona que conozco muy bien ¡desde el aire!), pasando por carreteras en general bastante reviradas y con algunos tramos más rápidos. Nada más subirte al SR450X aprecias un tamaño algo imponente, con las protecciones (me recordaba al Zontes 368G), y también al moverlo en parado percibes esos más de 200 kg. Se llega bien al suelo si no eres muy bajito/a gracias a un asiento no demasiado ancho e inteligentes rebajes en la plataforma.

Puesto en marcha el sonido no tiene nada que ver con el de los scooter de un cilindro, y al acelerar tampoco: empuja con energía y sin vibraciones ni los típicos saltitos de los embragues de zapatas. Ese sonido y esa rabia acelerando nos acompañó toda la jornada de prueba y había veces que cortabas gas solo para volver a acelerar y disfrutar esa sensación... A cambio sospecho que este motor es bastante sediento, dudo que puedas bajar de 4 litros y seguramente pueda pasar de 5 si tenemos la mano derecha "pesada", pero para eso tenemos 18 litros entre las piernas. Por otra parte la verdad es que tampoco me pareció que los 42 CV cundieran mucho, porque había que insistir mucho gas a fondo para ver más de 140 km/h indicados y el cuentavueltas ya estaba cerca de las 8000 rpm (potencia máxima e inicio de zona roja).

La rueda delantera de 17 pulgadas, la horquilla KYB y la rígida doble tija cumplen bien su cometido ofreciendo buen tacto en curvas, al frenar y en el momento de entrar en curva. Aunque ese disco de 300 frena bien, cuando vayamos con pasajero y con la poca retención del scooter quizás echemos de menos un segundo disco. Mientras el pilotaje es fluido incluso a ritmo alegre todo va bien, pero el motor bicilíndrico "colgado" en la suspensión trasera asoma su lado oscuro si aumentamos el ritmo y empezamos a frenar más fuerte entrando más bruscamente en curva: aparecen reacciones extrañas, como un rebote transversal que cambia la trayectoria, perdiendo confianza y precisión en ese momento justo tras soltar freno e inclinar.

Tampoco llegamos a rodar por curvas de alta velocidad para comprobar la firmeza de trazada en esa situación, pero me quedó claro que el SR450X no es un scooter "deportivo" aunque su motor sí pide guerra. También el peso se nota cuando nos ponemos un poco más al ataque, y es curioso porque el Zontes 368G solo es 15 kg más ligero (185 kg en seco frente a 198 kg) pero la sensación que nos daba a todos durante la prueba es que eran más. Al abandonar el asfalto, cosa que hice con mucha prudencia porque mi pierna derecha todavía no me da confianza para dar patadas al suelo si pierdo el equilibrio, la desconexión de ABS trasero (por menú) y control de tracción (botón dedicado) son bienvenidos pero los neumáticos limitan el agarre si hay arena o hubiera barro. Sí, la estética "adventure" está claro que gusta y vende, pero si ya en motos trail de 200 kg insistimos en que no son motos de enduro, con un scooter ¡más!

Conclusión

El nuevo VOGE SR450X impresiona sobre el papel por un equipamiento difícil de mejorar a todos los niveles, desde su motor de dos cilindros hasta las cámaras, puños y asiento calentables, etcétera, todo por un precio "imposible" de 6288 euros. Cuesta menos de la mitad que otros scooter bicilíndricos del mercado, y cuesta menos que su rival chino, y superventas, Zontes 368G. Ah, y con cinco colores entre los que elegir: blanco, negro, gris y los curiosos azul y verde que cambian con la luz.

En la práctica, en marcha, nos ha gustado el genio de su motor, que acelera con rabia y suavidad, pero me convenció menos en pilotaje activo por su peso y reacciones a la espera de probarlo más a fondo y en más ambientes. En conducción más tranquila y suave el conjunto funciona muy bien: la marca le pone una etiqueta más de "GT" que de "Adventure" y me parece perfecto porque para ir con pasajero y hacer tiradas largas sí es muy recomendable.