Destacados:
Cardan, Correa o Cadena, seguro que alguna vez te has preguntado qué sistema de transmisión secundaria es mejor para una moto. Vamos con lo obvio. Hay motores de posición “transversal” cuyo cigüeñal gira paralelo a los ejes de la ruedas; que son, en realidad, la mayoría. Para estos casos lo más lógico es usar la cadena o la correa. Y en los motores “longitudinales”, cuyo cigüeñal gira en sentido longitudinal, o sea, perpendicular a los ejes de las ruedas, lo lógico es usar cardán.
¿Por qué esa cadena en motores transversales y cardán en los longitudinales? Mira las fotos: Una imagen vale por mil palabras. El cardán es un sistema de transmisión en ángulo de 90º, el eje por el que “va” la potencia y el eje por el que “sale” la potencia forman un ángulo de 90º. Mira por debajo cualquier camión y lo verás. Este es uno de los motivos por los cuales los bóxer de BMW, las BMW del tipo K o las Guzzi llevan cardán. Es lo más fácil.
(Hagamos un inciso: Realmente la alternativa a la cadena es el grupo cónico, un sistema como el que llevan, por ejemplo, los coches de Scalextric. Si no existiese suspensión, como en algunas motos antiguas, el cardán no sería necesario, porque lo que permite el cardán es transmitir giro en un eje que forma un ángulo. Nuevamente, te remito a las fotos. Lo que sucede es que ha acabado dando nombre al sistema de grupo cónico, que todo el mundo conoce por “cardán”. Fue descrito por primera vez por Giloramo Cardano, en el Renacimiento).
En cambio en los transversales con poner un piñón en el eje de salida del cambio, una corona en la rueda y enlazar con una cadena (o correa dentada), ya está. Sencillo.
Ya veremos más adelante que hay ventajas de uno u otro sistema que propician que existan motos con motor transversal que recurran al cardan; al contrario, no recuerdo ningún caso (a nivel de moto de serie, dudo que lo haya).
Como acabas de ver la cadena o la correa es un sistema muy sencillo. Pero también tiene inconvenientes: El mantenimiento. No, no me refiero sólo a engrasar y tensar, sino a que periódicamente hay que cambiar piñón, corona y cadena. Recuerda que es mejor hacerlo todo a la vez porque si no, “lo viejo” castiga a “lo nuevo” y el kit de transmisión no te durará nada.
A lo mejor estás pensando “pues yo jamás he cambio el dichoso kit”. Hay cinco opciones: Una: Eres un desastre con el mantenimiento de la cadena de tu moto; dos, eres un afortunado y cambias de moto antes de que se desgaste la cadena, ¡que envidia!; tres, haces muy pocos kilómetros (hay que ir más en moto); cuatro, no haces off road (ahora te cuento); y cinco, ¿estás seguro de que tu moto tiene cadena y no lleva correa o cardan?
Lo de las especialidades off road te lo digo porque en estas la combinación de las fuertes aceleraciones y retenciones sumado al “efecto lija” del barro y de la tierra, “se come” sobre todo la corona. Y, ya sabes, hay que cambiar todo a la vez. Los que hacen –hacemos- enduro y motocross sí sabemos que hay que cambiar el kit de transmisión. Y lo cambiamos a menudo.
Otra parte del mantenimiento es regular la tensión. Las cadenas, con el uso, se estiran, y necesitamos mover la rueda posterior hacia atrás, para mantener la tensión adecuada. Demasiada tensión castiga los rodamientos y al propio kit de transmisión; demasiado poca provoca desgaste prematuro, ruidos e incluso en casos extremos rotura de algún diente… y cuando se rompe uno, los demás van todos detrás.
Las modernas cadenas con retenes y la calidad de los materiales han conseguido reducir el mantenimiento y alargar la vida útil de la cadena, el piñón y la corona. Estas cadenas llevan grasa en el interior de los eslabones que los retenes impiden que escape; y, al mismo tiempo, los retenes impiden que entren elementos extraños en la cadena. Incluso en off road hay coronas con núcleo de aluminio pero dentado de acero, que alargan notablemente la vida de estos elementos.
Gran parte de lo dicho para la cadena, vale para las transmisiones con correa dentada, que en el fondo no deja de ser una cadena, pero de goma. No hay que engrasarlas y son longevas y no se utilizan más porque son más críticas en la regulación de la tensión y porque sólo son válidas, hoy por hoy, para motos de potencia reducida.
Si te fijas en las motos que las usan (algunos modelos básicos de BMW y modelos Custom) son motos de potencia relativamente contenida. Otra ventaja respecto a la cadena es que son más silenciosas, emiten menos ruido que las cadenas metálicas, por razones obvias, ¿o no?
Digo desconocido, porque como va dentro de un cárter, no se ve lo que hay. Pero déjame que insista: El conjunto piñón-corona de una moto es como el de un coche de Scalextric, eso sí, un poco más grande, metálico y pesado. El cardán propiamente dicho es una especie de “cruceta” que va en la articulación del basculante, justa y necesariamente ahí, y que permite que el eje que gira pueda “doblarse” y seguir girando.
Es más complejo, más pesado y más caro. Otra vez los listos de turno se preguntarán: “Y entonces, ¿por qué se usan?”. Pues, chico listo, a diferencia de la cadena el cardán NO necesita mantenimiento. Un cambio de aceite de “uvas a peras” es suficiente. Los que tienen una BMW lo saben: Un cardán es “para toda la vida”, prácticamente eterno.
Cardán y BMW van de la mano. Por configuración de motor y por filosofía de marca (fiabilidad y durabilidad ante todo), BMW ha sido estandarte de esta tecnología y la marca que más ha evolucionado este sistema. Quien ha conducido “viejas” BMW estará habituado a sentir como la moto sube exageradamente de atrás al acelerar y baja al retener. Acelerar fuerte o retener en estas motos cuando estabas inclinado resultaba, por decirlo de algún modo, “emocionante”.
Hoy día en las modernas BMW con sistema “Paralever” estas reacciones son historia. La aplicación masiva del aluminio y un diseño muy avanzado permiten que, además, el peso se reduzca mucho.
Lo cierto es que para motos turísticas o ruteras el cardán es una opción ideal. Por eso hay modelos que, a pesar de su motor transversal, recurren a este sistema. Una de las primeras fue la antigua Yamaha XJ650 llevaba cardán a pesar de tener el motor tetracilíndrico transversal. Para ello tenía un grupo cónico a la salida del cambio y otro en la rueda trasera. Hay casos más actuales como la Honda VFR 1200 y la Kawasaki 1400 GTR, que no quieren renunciar a su tipo de motor pero tampoco a las ventajas del cardán.
Me preguntaban si además de la cadena, la correa y el cardán, hay más tipos de transmisión. A ver, el listillo de antes, ¿tú qué opinas?... ¿Qué no? Te equivocas. Hubo una Yamaha de enduro, la Yamaha WR 450 2 trac ó 2x2 ó 2WD que tenía tracción en las dos ruedas. En la trasera llevaba una cadena y delante un curioso sistema: Una bomba en el motor enviaba líquido hidráulico mediante unos latiguillos –similares a los del freno- que movían un motorcito situado en el eje de la rueda delantera. Esta moto se vendió en los concesionarios de Yamaha y era ideal para zonas difíciles y pilotos no muy expertos. Su peso y su precio impidieron una mayor difusión.
Transmisión por cadena:
Transmisión por cardán.
Soy un motero atípico. De pequeño me preguntaban si quería más a mi madre o a mi padre y ahora si me gustan más los coches o las motos. No lo sé, pero me gustan mucho. De hecho llevo casi ¡40 años! en esto del periodismo del motor… y no me aburro.
Relacionados