La publicación digital del motociclismo
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07/04/2020
07/04/2020
El tándem Honda y Marc Márquez en el Mundial de MotoGP, y Honda y Toni Bou en el de Trial es todo un rodillo de éxitos deportivos en las dos especialidades. Honda quiere hacer este año lo mismo con su CBR 1000 RR Fireblade y Alvaro Bautista en SBK… Todavía está por demostrarse. Pero desde 1954 Honda ha tenido claro que el deporte, los éxitos deportivos, eran sinónimo de estar en el tope de la tecnología. Vamos a repasar lo que ha dado de sí la historia de Honda en el Mundial de Motociclismo y en esta primera entrega hablaremos de los inicios hasta el final de la década de los años 60.
La llegada de Honda al Mundial fue fruto de un concienzudo trabajo de preparación. Antes de acudir a los Grandes Premios, Soichiro Honda, fundador de la empresa y alma mater de la corporación, sometió sus ideas a una profunda reflexión. Después de visitar el Tourist Trophy en 1954 para conocer el nivel de los demás fabricantes presentes en el campeonato, comprendió que necesitaba renovar conceptualmente su tecnología. Confió el diseño de su nueva moto de carreras a dos jóvenes ingenieros, Tadashi Kume y Kimio Shimmura, bajo la supervisión de Kiyoshi Kawashima, jefe de la sección de diseño, que además estuvo al frente de la dirección deportiva del equipo, y años más tarde alcanzaría la presidencia de Honda Motor.
La base de trabajo para esa primera moto de Gran Premio fue un motor de cuatro tiempos bicilíndrico, con pistones y bielas ligeros, que pudiera alcanzar un elevado régimen de giro para lograr así la potencia adecuada. El aligeramiento de muchos elementos que habitualmente se reforzaban para asegurar su durabilidad, fue un concepto promovido por Soichiro Honda, que se basaba en un proverbio japonés: “Un árbol grande no puede resistir la fuerza de los vientos, pero un bambú delgado y flexible sí puede hacerlo”.
Otro detalle de especial interés para Soichiro Honda fue la combustión. Se sometió al nuevo motor a un estudio para comprobar si se aprovechaba al máximo la energía generada en la combustión, descubriendo que se emitía mucha cantidad de hidrocarburos no quemados, lo que restaba eficiencia al motor. Fue un estudio innovador que ningún fabricante se había planteado hasta ese momento. Su investigación sobre la combustión modificó el diseño de la cámara de combustión, adoptando el uso de culatas de cuatro válvulas, algo verdaderamente inusual para motos de menor cilindrada, de 125 y 250 cc.
Tras mucho trabajo de pruebas en las competiciones japonesas, como la Asama Race y la del Monte Fuji, carreras que tenían poca similitud con las pruebas que se desarrollaban en Europa, Honda debutó en el Mundial de 125, presentando cinco motos en el Tourist Trophy de 1959. Se trataba de cuatro unidades de la Honda RC142, una bicilíndrica con doble árbol de levas y culata de cuatro válvulas, y cambio de seis velocidades. La quinta fue una versión anterior de esta, la RC141. El motor ofrecía 18 CV de potencia a 13.000 rpm. A pesar de la inexperiencia de sus pilotos, que por primera vez competían fuera de Japón, Naomi Taniguchi logró la sexta posición, justo por delante de Giiichi Suzuki y Teisuke Tanaka. Junzo Suzuki fue undécimo, y con estos resultados Honda ganó el trofeo de constructores.
En 1959, la RC142 es el primer modelo con el que Honda compite en Europa. Se trata de una bicilíndrica de 4T de 125cc de dos cilindros, 8 válvulas y doble árbol de levas en culata capaz de alcanzar 13.000 rpm, todo un desafío tecnológico para la época.
De regreso a Japón, se incrementó el trabajo en el departamento de diseño. Se desarrolló una nueva moto de 250, la RC160, de cuatro cilindros y 16 válvulas, que alcanzaba una potencia de 35 CV. Sólo dos meses después de su debut en el TT, Honda lograría la victoria absoluta en la Asama Race con la RC160, de la mano de Sadao Shimazaki.
En 1960, Honda desembarcó definitivamente en el Mundial con sus nuevas motos. La RC143 (125 cc) era una evolución de la moto empleada el año anterior en la Isla de Man, los cilindros se habían inclinado ligeramente hacia delante para mejorar la refrigeración, alcanzando ya los 23 CV de potencia. La RC161 era una 250 de cuatro cilindros y 16 válvulas, que giraba a 13.000 rpm y alcanzaba los 40 CV. El equipo siguió contando con su plantilla de pilotos japoneses a los que sumó un importante y valioso grupo de pilotos occidentales, que aportaron la experiencia y el conocimiento de las pistas que hacía falta para lograr un gran resultado. Honda contó con Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown como refuerzo, pero el primer podio en el campeonato lo consiguió Kenjiro Tanaka, tercero en la carrera de 250 del GP de Alemania.
Con la RC161, Honda incorporó a su plantilla a Tom Phillis, Jim Redman y Rob Brown, pilotos conocedores de los circuitos europeos con los que Honda empezaría a encadenar una victoria tras otra en el Mundial de Velocidad. La RC161 destaca por un motor de 4 cilindros y 16 válvulas con la distribución por tren de engranajes, una particularidad que adoptaría las diferentes evoluciones de modelos RC.
La evolución de Honda en el campeonato fue progresiva. En 1961 sus motos ya eran suficientemente competitivas como para ganar carreras en 125 y 250. De hecho, Tom Phillis se proclamaría campeón en 125, y Mike Hailwood en 250. Pero además, la lista de pilotos que sumaban victorias se multiplicaba. Junto a Phillis y Hailwood, los futuros campeones, Kunimitsu Takahashi, Jim Redman, Luigi Taveri y Bob McIntyre ganaron carreras con Honda, que consiguió además el título de fabricantes en 125.
Durante los años sesenta la lista de éxitos se multiplicó. De 1961 a 1967 los pilotos de Honda ganaron 15 títulos. Entre 1962 y 1967, Honda disputó 25 campeonatos de fabricante, de 50 a 500 cc, y sumó 18 títulos, logrando un hito histórico en 1966 que ninguna marca ha conseguido igualar: lograr la victoria en todas las categorías. Desde ese momento Honda mostró lo que ha sido una constante a lo largo de su historia: su extraordinaria capacidad para desarrollar una amplia gama de modelos.
La variedad y riqueza de la tecnología de Honda no tenía comparación con otros fabricantes, fuera cual fuera la categoría. Desde la pequeña y sofisticada RC116, la bicilíndrica de 50 cc de nueve velocidades, cuya potencia específica alcanzaba los 280 CV/litro, capaz de girar por encima de 21.000 rpm, algo casi inimaginable en una época en la que no había muelles de titanio ni válvulas neumáticas, hasta la potente RC181, la 500 con motor de cuatro cilindros.
A la izquierda el maravilloso bicilíndrico de 50 cc de 4 tiempos capaz de girar a 21.000 rpm. A la derecha, otra obra de la ingeniería Honda, el motor de 125cc de 5 cilindros, ambos con el sistema central de distribución por engranajes.
Durante ese periodo Honda evolucionó tecnológicamente sus motos en todas las categorías, con un surtido de configuraciones que ninguna otra marca era capaz de ofrecer. En 1966 Honda tenía una bicilíndrica de 50 cc; una 125 de cinco cilindros; motores de seis cilindros en las categorías de 250 y 350; y un poderoso tetracilíndrico de 500 que rendía 85 CV de potencia en su primera versión.
La competencia llegaba desde los constructores japoneses, como Suzuki en 50 y 125, y Yamaha en 125 y 250, que también habían optado por configuraciones pluricilíndricas, pero en este caso sobre mecánica de dos tiempos, mientras que en las categorías superiores, MV Agusta, con sus motores de tres y cuatro cilindros en 350 y 500, sostuvo una dura competencia con Honda.
Sin duda que de toda esta tecnología, el motor más célebre es el famoso seis cilindros, que equiparon las Honda de 250 (RC166) y 350 (RC174). Precisamente sobre la base del motor RC174 de 297 cc de 1967, Soichiro Irimajiri desarrolló la espectacular Honda CBX 1000 de seis cilindros, en una demostración de cómo la competición es una excelente base de trabajo para desarrollar modelos de serie.
Después de ocho temporadas intensas, en febrero de 1968 Honda hizo un alto en su presencia en el Mundial de motociclismo para acometer nuevos objetivos en el terreno del automovilismo. Además, la nueva reglamentación aprobada en el Mundial iba a limitar el número de cilindros a partir de 1970, lo que habría impedido el desarrollo de diversos proyectos concebidos por los diseñadores de Honda para renovar sus modelos de GG.PP. con un nuevo abanico de soluciones tecnológicas en diversas cilindradas. La época del esplendor tecnológico daba paso a una nueva etapa, en la que Honda no iba a estar presente. Pero no fue un adiós, sino un hasta pronto.
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