La publicación digital del motociclismo
Destacados:
La publicación digital del motociclismo
09/04/2020
09/04/2020
La década de los años noventa del pasado siglo arrancó con una severa crisis en el Campeonato del Mundo de Motociclismo de 500. El elevado nivel técnico de la máxima categoría reducía notablemente el número de fabricantes capaces de responder al desafío tecnológico que requería, y por tanto reduciendo el número de pilotos en pista. Además, el incremento de potencia de estas motos hacía que no resultaran sencillas de pilotar. Se buscaron soluciones para domar las 500, y la Federación Internacional (FIM) optó como primera medida elevar el peso mínimo de las motos, pasando de 115 a 130 kilos.
Mientras que algunos fabricantes se plantearon ofrecer a los pilotos privados motos más básicas pero suficientemente competitivas para aumentar las inscripciones, Honda apostó por un concepto completamente nuevo, un motor más eficiente, que permitiera un mayor control por parte del piloto: el denominado motor “Big Bang”.
Sin abandonar el concepto de un solo cigüeñal que caracterizó a la Honda NSR500 desde su creación, Honda modificó el calado del cigüeñal para que los cuatro cilindros explotaran a la vez a los 70 grados, en vez de hacerlo cada 180 grados dos cilindros de forma alternativa. Con este nuevo calado el neumático trasero sufría una fuerte carga, pero también tenía mayor tiempo de recuperación, mejorando la tracción y la durabilidad del neumático.
El nuevo motor se estrenó en 1992, y de la mano de Mick Doohan la Honda NSR500 tuvo un inicio de temporada demoledor: ganó cinco de las siete primeras carreras. En la octava, el Gran Premio de Holanda, en Assen, el australiano sufrió un grave accidente en los entrenamientos y se perdió varias carreras, regresando al campeonato meses después muy mermado físicamente, con lo que apenas tuvo oportunidad de defender sus opciones al título, aunque luchó por él hasta el final y fue subcampeón. A pesar de todo, los éxitos de Doohan junto a los buenos resultados de Wayne Gardner y Alex Crivillé, que también ganaron una carrera cada uno, dieron a Honda el título de fabricante en 500, una corona que en el decenio siguiente conseguiría nada menos que en ocho ocasiones.
El diseño de Honda fue inmediatamente incorporado por los demás fabricantes, que reconocieron las ventajas del concepto. Buscando una fórmula para elevar el nivel de la categoría, el “Big Bang” de Honda había conseguido democratizar el Mundial de 500, poniendo el campeonato al alcance de cualquier piloto, fuera cual fuera su procedencia. Si en el pasado se requería experiencia en el pilotaje con la rueda trasera y el control del derrapaje, gracias al eficaz diseño del motor “Big Bang”, pilotar una 500 estaba al alcance de cualquier piloto.
En cierto modo se recuperaba un antiguo precepto de Soichiro Honda, del periodo en el que la fábrica intentaba abrirse camino en el Mundial: “Teníamos que hacer una máquina tan buena, que pudiera ganar incluso sin un gran piloto”, dijo entonces Honda. Cuando se consigue combinar esa moto excepcional con el mejor piloto, el resultado es demoledor.
Mick Doohan, recuperado por fin de sus lesiones, inició una etapa de dominio indiscutible en el Mundial de 500, de 1994 a 1998, logrando cinco títulos consecutivos, transformando incluso el concepto de diseño de la NSR500 en 1997, al regresar de nuevo al motor de calado convencional, que popularmente se conoció como “Screamer”.
En su última fase de desarrollo el motor de la NSR500 alcanzó los 180 CV de potencia, a 12.000 rpm. Su labor la culminó Alex Crivillé coronándose campeón en 1999, y Valentino Rossi, sumando el último título de 500 en 2001, antes de que la máxima categoría del Mundial se transformara dando paso a MotoGP, y estableciendo el hito de conseguir la victoria número 500 de Honda en el Mundial, precisamente en Suzuka, circuito propiedad de Honda, en el Gran Premio de Japón de 2001.
En 2002 se produce la última gran transformación en el Campeonato del Mundo. La categoría de 500 desaparece dando paso a la nueva clase MotoGP, para mecánicas de cuatro tiempos. Se iniciaba así a una nueva fase de desarrollo técnico, que en las dos décadas siguientes elevará el nivel de la competición y el desafío tecnológico.
Durante las 18 temporadas que lleva en vigor el reglamento MotoGP, la categoría ha vivido tres periodos diferentes marcados por tres normativas distintas, y en todas ellas Honda ha conseguido triunfar.
Valentino Rossi con una Honda NSR500 en 2001" src="//www.moto1pro.com/sites/default/files/valentino-rossi-honda-nsr-500-2001.jpg" style="width: 100%;" />
Entre 2002 y 2006 los motores estaban limitados a 990 cc. Honda presentó un modelo innovador, la Honda RC211V, con motor V5, una configuración inédita en la historia del campeonato, donde no se veía un motor de más de cuatro cilindros desde las Honda RC166 (250) y RC174 (350) de seis cilindros de 1967. Honda abrió y cerró esa etapa de forma brillante, con Valentino Rossi coronándose campeón en 2002 y 2003, y Nicky Hayden en 2006, además de sumar cuatro títulos de fabricante (2002-2003-2004-2006). La RC211V tenía una potencia superior a los 220 CV a 15.500 rpm, lo que suponía un importante incremento respecto a la NSR500, pero en su última versión ya alcanzaba los 250 CV a 16.500 rpm, y teniendo en cuenta su peso de sólo 148 kilos la relación peso/potencia alcanzaba una impresionante proporción de 1:1,7.
Con la llegada de las MotoGP, Honda aplicó a sus motos de competición algunos sistemas desarrollados con anterioridad, como la inyección electrónica PGM-FI que llegó a emplear en la NSR500 de 1993, y que no terminó de implementar en la saga porque no era del gusto de Mick Doohan, su piloto de referencia en los años noventa, que no tenía confianza en el sistema. La electrónica se convirtió en un elemento tecnológico fundamental, y en este sentido el eficaz funcionamiento de la electrónica desarrollada por Honda facilitó la tarea a sus pilotos.
En 2007 el reglamento de MotoGP reduce la cilindrada a 800cc. Honda pone en pista su nueva RC212V, que adoptó la configuración V4, haciendo la moto más compacta y manejable para cumplir con el objetivo marcado con la reducción de cilindrada: sacar el mayor rendimiento posible en el paso por curva. Lo más notable es que, de nuevo, la iniciativa de Honda marcó un cambio en el diseño de las motos de MotoGP.
En 2008 Honda introdujo válvulas con sistema de accionamiento neumático, lo que permitía elevar el régimen de giro de los motores. Los muelles de titanio empezaban a alcanzar el límite de su uso. Con los sistemas neumáticos los motores podían girar por encima de las 18.000 rpm, alcanzando potencias de más de 200 CV, a pesar de haber perdido un 20% de la cilindrada. Enseguida el resto de los fabricantes adoptaron el sistema de válvulas neumáticas, salvo Ducati, que sigue fiel al sistema Desmodrómico que emplea desde los años cincuenta.
Otra mejora significativa introducida por Honda fue el sistema de cambio Seamless, que trajo consigo una notable mejora en el rendimiento de la moto, gracias a la mayor eficiencia de la transmisión.
El inicio de la categoría de MotoGP fue una nueva oportunidad para Honda para mostrar su enorme potencial tecnológico en la RC211V y su motor V5 de 990cc. Una configuración inédita que le daría a la marca el primer título mundial de la era MotoGP.
Fueron años difíciles en los que destacó la constancia de Dani Pedrosa como piloto, poco recompensada por culpa de varios accidentes. Finalmente, en 2011 Casey Stoner se consiguió coronar campeón, logrando que Honda sumara también el título de fabricantes en una temporada brillante.
El cambio tecnológico desarrollado con la reintroducción de los motores de cuatro tiempos alcanzó también a las categorías de 125 y 250, que evolucionaron hacia las nuevas categorías de Moto3 y Moto2, respectivamente. Hasta ese momento, tanto en 125 como en 250, los resultados fueron notables con el uso de la tecnología de dos tiempos. Cuando la categoría de 250 dio paso a la clase Moto2 en 2010, se empleó como base mecánica el motor Honda CBR600RR, que se siguió utilizando hasta 2018, dentro de lo que podemos considerar como la primera generación de Moto2.
El último título de 250 cayó del lado de Honda, de la mano de Hiroshi Aoyama y la RSW250R 2009, una moto que inició su andadura en 2004 con Dani Pedrosa, cosechando dos títulos consecutivos, y que culminaba la larga trayectoria de Honda en la categoría intermedia con las NSR250 durante casi veinte temporadas.
En cuanto a Moto3, que se incorporó al campeonato en 2012, Honda desarrolló la NSF250R, una monocilíndrica de cuatro tiempos e inyección, que ha alcanzado una extraordinaria eficiencia con sus 55 CV de potencia e inyección electrónica, consiguiendo desde 2014 prácticamente todos los títulos de la categoría: cinco de piloto –sólo faltó el de 2016- y cuatro de fabricante, dominando en las tres últimas temporadas en ambas clasificaciones.
Marc Márquez en 2013 con una Honda RC213V" src="//www.moto1pro.com/sites/default/files/marc-marquez-honda-rc231v-2013.jpg" style="width: 100%;" />
En 2012 llegó el último cambio en el reglamento de MotoGP, que estableció un incremento de la cilindrada hasta los 1.000 cc. Se regresaba así a los motores grandes, muy potentes, con una banda de potencia mayor. Honda puso en pista la RC213V, también con motor V4, un modelo que actualmente sigue en uso. De la mano de Marc Márquez, incorporado al campeonato en 2013, el éxito de este binomio ha sido casi absoluto.
La llegada de la ECU única en 2016 fue todo un desafío para Honda, porque los ingenieros han tenido que trabajar para conocer y dominar un sistema ajeno a la tecnología desarrollada por Honda, sin perder eficiencia. Esta nueva centralita electrónica tiene que gestionar potencias por encima de los 250 CV. Pero no todo es el motor. La implementación en otras áreas técnicas de mejoras e innovaciones contribuye al buen rendimiento general de la moto. Los elementos aerodinámicos desarrollados han ayudado a un mejor comportamiento en las zonas reviradas, y las mejoras de la parte ciclo, con bastidores muy elaborados, o elementos tan sofisticados como el basculante de fibra de carbono, también son aportaciones de altísimo nivel tecnológico.
Marc Márquez con la Honda RC214V de 2016" src="//www.moto1pro.com/sites/default/files/marc-marquez-honda-rc231v-2016.jpg" style="width: 100%;" />
Márquez ha sumado seis títulos de MotoGP desde su llegada al campeonato, y Honda ha logrado siete títulos de fabricante durante este periodo –sólo se escapó el de 2015-, mostrando su superioridad en la categoría y la excelencia tecnológica que ha acompañado a la marca a lo largo de sus 60 años de presencia en los Grandes Premios.
Durante todo este tiempo, Honda ha logrado 70 títulos en general, 25 de ellos en la categoría de 500/MotoGP, donde ha sumado 307 victorias, lo que representa el 58,5 por ciento de las conseguidas en la máxima categoría. Es la marca más laureada en la historia del campeonato y lidera el Mundial de MotoGP con autoridad.
Relacionados
Buscar
Revista Digital
