La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
19/01/2021
19/01/2021
A lo largo de la historia de la motocicleta los scooters han pasado por varias etapas con más o menos aceptación del usuario y con más o menos apuesta de las marcas sobre el desarrollo de este tipo de moto accesible a todo el público, cómoda, polivalente y de uso diario.
Tras la Segunda Guerra Mundial y sobre todo en la década de los cincuenta varias fueron las marcas que optaron por la fórmula de una moto utilitaria y de ahí precisamente sale nuestra lista de hoy. Cinco scooters que tal vez nunca hayas visto ni oído hablar hasta la fecha.
Estamos ante el único scooter que ha fabricado Harley-Davidson Motor Company hasta el momento. Como la mayoría de scooters de la época, el Topper contaba con transmisión variable al igual que los scooters de hoy en día.
Montaba un motor monocilíndrico de dos tiempos y 165 cc que requería la mezcla del aceite y la gasolina en el depósito de combustible. Su motor de arranque era similar al de un corta césped, de cuerda con retroceso.
A diferencia de la mayoría de los scooters que contaban con un ventilador, el Topper carecía del mismo. Su carrocería estaba fabricada en acero estampado y la y la cubierta del motor y el cuerpo estaban hechos de fibra de vidrio.
En la década de 1950, Ducati desembarcó en el mercado de los scooters con un proyecto técnicamente innovador: el Ducati Cruiser.
Su primera aparición fue en el Salón de Milán en enero de 1952. El Cruiser contaba con muchas novedades: fue el primer scooter italiano de cuatro tiempos, el primer scooter en Italia con una transmisión automática y el primer scooter producido por Ducati.
En principio, el Cruiser fue diseñado para tener 12 cv pero el motor luego se redujo a 7.5 cv debido a una regulación gubernamental que limitaba el límite de velocidad de los scooters a 50 km/h.
Este modelo fue la respuesta de Ducati a la creciente invasión de scooters en el mercado. El Cruiser era un scooter de lujo elegante, superior a los estándares de la época y destinado a una parte media o alta del mercado.
La firma italiana no escatimó en gastos a la hora de su desarrollo: Giovanni Fiorio fue responsable del desarrollo del motor y el estilo fue diseñado en cooperación con Ghia, una empresa famosa por diseñar coches de lujo.
Su resultado era inconfundible. Sin una reputación en el mercado de scooters, el Cruiser no pudo competir con modelos ya exitosos como Vespa o Lambretta. Después de solo 2 años y aproximadamente mil Cruisers fabricados, la producción se detuvo.
Este bonita pieza es una versión del scooter DKW Hobby construido bajo licencia por Manurhin, un fabricante de armas francés.
La compañía comenzó a construir el Hobby en 1956 con el nombre de Manurhin MR75, conocido como Concord en el Reino Unido. Los modelos de scooter Manurhin aparentemente se encuentran entre las primeras motocicletas que han utilizado técnicas de pintura con recubrimiento en polvo.
Cuando DKW cesó la producción del Hobby, Manurhin continuó con su versión, que en 1957 ocupó el tercer lugar en la lista de ventas de scooters europeas detrás de Lambretta y Vespa.
En 1952, en la oficina de construcción de WFM (Warsaw Motorcycle Factory), se creó una pequeña división para diseñar un scooter simple de dos asientos, basado en partes de motocicletas que ya se producían en ese momento.
En 1955-1956 se probaron tres prototipos: Żuk ("El escarabajo"), Bąk ("El abejorro") y Osa ("La avispa"). Sus principales creadores fueron: Krzysztof Brun, Jerzy Jankowski y Tadeusz Mathia. La unidad de potencia que habían elegido era el motor S-06, montado en un ángulo diferente al de la motocicleta (el cilindro estaba en posición horizontal).
El mejor de los tres prototipos fue Osa, y este diseño fue el elegido para ser desarrollado. Después de algunos cambios -por ejemplo, el motor de arranque de mano fue reemplazado por un motor de arranque a patada- la primera serie de prueba de scooters se realizó en febrero de 1959.
La producción en masa del modelo M-50 comenzó en mayo. Osa era un scooter cómodo debido a su buen diseño y ruedas grandes de 14 ”de diámetro. Se vendía muy bien, aunque era bastante caro. Algunos usuarios se quejaron de la longitud del asiento, decían que era un poco corto para dos personas. También hubo quejas del tamaño del tanque de combustible.
A otros les resultaba confuso tener el freno en el lado izquierdo y la palanca de cambio de marchas en el lado derecho. Aún así, Osa era el único scooter polaco en ese momento y obtuvo popularidad entre el público.
También tuvo éxito en la competición. En 1959, el piloto de la WFM Mirosław Malec quedó séptimo en el Tatra International Rally, montando un scooter Osa muy similar a las unidades de producción.
En los dos años siguientes, los scooters Osa con motores de 175 cc participaron en numerosos eventos internacionales. Se habían ganado una buena reputación y pronto comenzaron a exportarse scooters polacos.
En 1962 se introdujo un nuevo modelo, el M-52 contaba con motor más grande. La producción de Osa terminó en 1965, cuando la fábrica de WFM se fusionó con otra empresa y se cerró su división de scooters. De 1959 a 1965 se fabricaron unas 25.000 unidades de scooter Osa entre el M-50 y el M-52.
En la feria IFMA de 1953 celebrada en Frankfurt se presentó el nuevo scooter Dürkopp Diana. Se esperaba que este nuevo modelo se convirtira en un éxito de ventas para Dürkopp. El interés de los asistentes fue enorme, beneficiado por el nombre Dürkopp.
Dürkopp había elegido un nombre con buen sonido: “Diana”, que significa la diosa de la caza. El nombre era sinónimo de potencia y belleza y, sin duda, la Diana era una scooter alemana con un toque de diseño italiano. Dürkopp reconoció que el diseño del scooter era una de las decisiones de compra más importantes que tomaba un cliente. Pero no solo el diseño era notable, la Diana ofrecía muchas características técnicas interesantes.
El nombre Diana no solo hablaba sobre la fuerza y elegancia de este scooter, sino también en su diseño y estilo inconfundible. La "dama" comenzó su producción en serie en 1954. La construcción de su chasis fue realmente asombrosa. Constaba de tres partes: la sección frontal -formada por chapa estirada con componentes prensados soldados, la sección inferior -que soportaba el motor, el tubo de escape y el brazo basculante trasero simple, y la sección superior de construcción tubular doble - en el que se fijaron los asientos, el depósito y el portaequipajes.
La sección inferior iba unida con tres topes de goma en la sección delantera. De esta manera, las vibraciones de la sección inferior con el motor no se transferían al resto del scooter o al conductor, una característica de diseño realmente inteligente.
Esta característica fue incluso patentada. La Diana también tenía otras bonitas características de diseño. El pedal de arranque también tenía otra característica, que se duplicaba como un selector neutral de cambio rápido. Una patada en el pedal de arranque cambiaba de marcha a punto muerto, una gran característica entre el tráfico de la ciudad.
El cambio de marcha se realizaba fácilmente con un solo pedal de recorrido corto. Los paneles laterales del motor se desmontaban fácilmente en segundos, gracias a las prácticas manills de liberación estilo bayoneta. La capacidad del depósito de combustible era de 12 litros, una cantidad que sigue siendo respetable en la actualidad y ofrecía una autonomía de unos 300 km. Otra característica que apareció fue el arranque eléctrico, todo un avance de la época.
En 1959, el modelo Diana Standard fue sustituido por la Diana TS (con motor de 175 cc de 10,8 CV) y la Diana Sport (con motor de 198 cc de 12 CV). Los dos asientos de goma individuales también fueron reemplazados por un solo asiento de banco doble.
El TS presentaba una nueva carrocería con el faro que se movía del auricular a la sección frontal del horncast. Pero debido a que entonces se fabricaban otros productos y componentes, la producción de scooters empezó a ser limitada, ya que no era fundamental para Dürkopp obtener ganancias vendiendo la Diana y se conformaba con satisfacer la demanda.
Después de producir los scooters 888 TS, toda la producción de motocicletas y scooters terminó en 1961. La razón del cese fue favorecer la producción de máquinas de coser industriales y rodamientos. Una pena.
Amante del mundo del motor desde que tengo uso de razón. Las motos han sido mi pasión y mi modo de vida durante los últimos quince años. Sin duda, un sueño cumplido para aquel niño que se bebía toda revista de motos que caía en sus manos. Debilidad por lo clásico y la estética cuidada, escribo sobre motos y su entorno con pasión y sentimiento.
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