BMW NineT Racer

Prueba BMW R NineT Racer

Probamos la nueva BMW NineT Racer 2017, el nuevo modelo de la familia Heritage de la casa alemana que llega con una estética rompedora y que nos hacen retroceder a los años 70.

Autor:
Álvaro Guardia
Foto:
Javier Martínez, BMW
Publicado el 13/03/2017
BMW NineT Racer

ASPECTOS POSITIVOS

Estética
Acabados
Sensaciones

ASPECTOS NEGATIVOS

Confort semimanillares
Suspensión en firmes irregulares

La BMW NineT nació fruto de una emergente moda “cafe racer”, motos de corte clásico personalizadas y de la esencia “old school”. Sin embargo la BMW Ninet no es una “cafe racer” al uso, sino una recreación de este tipo de motos clásicas, pero partiendo de tecnología, diseño, y acabados actuales.

Si la NineT sufría cierta crítica por abusar de una fabricación excesivamente moderna, está claro que los de Bavaria hicieron bien su trabajo ya que segmentaron un nuevo concepto y abrió la veda al resto de marcas, que siguieron sus pasos modernizando sus modelos en la misma línea.
 

 

La BMW NineT se ha consolidado como una de las líderes de un nuevo segmento para un cliente a medio decidir entre su pasión por lo clásico, y su demanda por lo actual. Renovar esto mediante la implementación de nuevos componentes puede parecer fácil, pero se corre el riesgo de perder ese equilibrio que en BMW han sabido resolver con maestría, por lo que no resulta tan fácil como parece.

BMW en su línea Heritage ha lanzado cuatro modelos de la NineT para 2017: R NineT Pure, la más básica y la elegida por los preparadores para customizarla; La R NineT, que monta este año la horquilla multirregulable de la S1000RR, nuevas llantas de radios, nuevo cuadro de instrumentos, el basculante trasero en color negro y lo más sutil, pero no menos importante: un nuevo ángulo de lanzamiento más cerrado (pasa del 64.5º del modelo anterior a 63.2º), provocando un aumento del avance en 5.4mm; la R Ninet Scrambler, la más polivalente y con cierta aspiración off road; y la que hoy probamos para vosotros, la R Ninet Racer

 

BMW NineT Racer

Una vez te sientas a los mandos, la primera impresión es muy clásica, gracias a la cúpula redonda y los semimanillares. Ya en parado se nota que están bastante lejos, aunque tampoco excesivamente bajos. Si la NineT original es larga de por sí, el modelo Racer aumenta un poco más aún  (unos 2cm en el depósito y 5mm de distancia entre ejes) en adición con unos semimanillares a la altura de la tija es necesario estirarse más, resultando una postura poco natural y que con el paso de los km fatiga las muñecas.

 

 

La vista sin duda es lo mejor, los semimanillares le dan un look espectacular, que junto a esa cúpula retro muy bien recreada, y el motor bóxer sobresaliendo por los laterales, tienes toda la impresión de ir subido a un moto-reactor de vuelo rasante.

El cuadro de instrumentos pierde la consola central respecto el antiguo modelo NineT, relegando su función en dos pantallas individuales alojadas dentro de las dos esferas, velocímetro y tacómetro. Además cuenta con varias opciones de ordenador a bordo, entre los que encontramos tres cuenta km parciales, temperatura del motor, indicador de marcha, voltaje, tiempo de conducción, reloj, fecha, velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo y alcance de autonomía. Al no ser una moto RR eché en falta un indicador de gasolina, aunque tiene un indicador parcial oculto que se activa una vez entramos en reserva. 

Las primeras sensaciones en la BMW Ninet Racer son de moto deportiva, pero grande, muy grande. Giras el contacto, la bomba de gasolina hace el “check” habitual, embragas, accionas el arranque automático y … “brrop” hacia la derecha. Los usuarios habituales del bóxer alemán entenderán perfectamente de lo que estoy hablando. Los que no lo hayan experimentado antes, sería injusto explicarles por escrito que se trata de una reacción de fuerza lateral momentánea fruto de la disposición horizontal del motor. Sin duda uno de los puntos más carismáticos de esta moto y que impregnará de carácter todas las aceleraciones o acciones de dar y cortar gas. 

El embrague es de accionamiento hidráulico, con gran tacto, y las marchas entran con suavidad pero dejando claro su carácter retro. Una vez superamos los compases básicos de la marcha rodada y empezamos a buscar la diversión, comprendemos rápidamente que se trata de una moto larga, con un aplomo tenaz y con una entrada a curva muy progresiva, pero que exigirá de nuestro físico y habilidad si la curva se cierra o resulta más cerrada de lo esperado.  El aumento de avance, y los semimanillares hacen que la sensación de conducción sea totalmente distinta a la de los modelos del resto de la familia Heritage. 


Respecto a la parte ciclo, cuenta con frenos axiales firmados por Brembo y bomba axial. Su mordida resulta eficaz para sus pretensiones y tiene un gran tacto. Si los sometemos a un uso duro y de conducción más deportiva habrá que ver si su rendimiento pierde eficacia. El amortiguador trasero es de las mismas cotas que en el modelo original, pero su sistema de precarga necesita de un útil para su reglaje, a diferencia del modelo NiteT que cuenta con botella expandida con ruleta manual de reglaje. Otro de esos detallitos clásicos.

La suspensión delantera es una horquilla convencional. En efecto, hablamos de una horquilla telescópica. Muchos se preguntarán cómo es que el modelo original monta una horquilla invertida de mucha más calidad y el modelo racer cuenta con una simple horquilla convencional. Particularmente opino que está muy bien decidido, respeta la estética de antaño donde se utilizaban horquillas telescópicas, y el funcionamiento es más que sobrado, incluso el tarado es más firme y deportivo.

Una horquilla convencional en buen estado, de buena calidad y bien reglada, no tiene porque resultar inferior a una horquilla invertida. Las horquillas invertidas nacieron de la competición, donde las fuertes frenadas acababan doblando las convencionales, al disponer de la parte más fina y menos resistente arriba, cerca del anclaje a la pipeta de dirección. La Racer no tiene proyección de uso circuitero tan exigente, y aún así, me atrevería a decir que rendiría muy bien, y que sus carencias dinámicas respecto a una moto deportiva actual, no serían por la horquilla delantera. Para el uso en carretera abierta, la horquilla telescópica que monta de serie tiene un rendimiento muy superior a lo que podamos demandar, tiene un funcionamiento muy bueno, inlcuso añadiría excesivamente deportivo. En el caso de la Ninet R, va muy sobrada de horquilla. La implementación de una horquilla invertida en el modelo normal lo achaco a una cuestión estética más que funcional. Si esto resulta un pequeño punto de indecisión para el usuario, puede estar seguro del perfecto rendimiento, y para un ritmo incluso muy superior al adecuado para vía pública, tiene margen de sobra de funcionamiento. Tiene un reglaje firme, y un hidráulico muy afinado, retiene con mucha precisión las barras después de frenadas imprevistas, y una vez en curva no presenta ningún tipo de inestabilidad, incluso haciendo frenadas imprecisas. Me gustaría recalcar, que a pesar de venir con los hidráulicos de extensión y compresión bastante abiertos, no adolece en precisión a la hora de recuperar, y por otro lado la precarga tiende a ser firme. Aunque tengamos ante nosotros un diseño convencional, el enfoque es claramente deportivo.

Por otro lado, hay que recalcar que la horquilla delantera no copia con la misma eficacia en terrenos irregulares, pero eso es debido al tarado deportivo de sus reglajes, y el enfoque de uso de este modelo. La NineT Racer no tiene su hábitat en asfaltos rotos. Su posición de conducción, su larga distancia entre ejes, y suspensiones de carácer deportivo, no comulgan con firmes en mal estado.

Su comportamiento en carreteras bien asfaltadas es muy bueno, siempre y cuando seamos conscientes de la moto que llevamos. Goza de un aplomo extraordinario, sin sacrificar mucha agilidad. La entrada a curva debe hacerse con mucho tempo, pero la facilidad de esta moto (para ser un 1200cc) te licencia rápidamente en conducción “alegre” con motos grandes. A diferencia del modelo NiteT, el freno motor de la racer es menos pronunciado y se recomienda entrar más revolucionado (una marcha menos) para delegar menos exigencia a los frenos y del mismo modo facilitar la entrada a curva, ya que no es una moto cabezona, pero si se muestra incómoda para entrar al ápice frenando con el delantero, a pesar de ser muy estable.

El motor no es ninguna novedad. Al toro le puedes educar para distintos cometidos, pero su corazón sigue siendo el mismo; un bicilíndrico de 1.170cc en disposición horizontal opuesta (boxer) que desarrolla 110cv y 119nm, adaptado para la nueva normativa EU4.

A pesar de ser el mismo motor bóxer, el motor de la Racer es menos elástico, muy fiel a motores de diseño antiguo, con una curva de encendido más puntiaguda, que la hace menos aprovechable en la zona baja y media del tacómetro, pero más radical en la parte alta. Esto, añadido a un desarrollo un pelín más largo, un silencioso menos restrictivo, un carácter más duro y un ruido motor más contundente, han hecho de la versión Racer una moto con mucho carácter y un poco más técnica a la hora de pilotar. El empuje es bueno en todo su rango, pero el verdadero “punch” llega en la zona alta de revoluciones. En la Racer, a diferencia de la NineT original, si es necesario buscar el cambio de marcha para disponer de una empuje fuerte en adelantamientos o situaciones donde se necesite potencia. Este modelo sin duda, exige una conducción mucho más “racing”, en mi opinión, un acierto.

Entre sus rivales más directas encontramos sin duda Triumph Thruxton R y la gran Yamaha XJR 1300 Racer.

La BMW R NineT la disponemos en cualquier concesionario BMW a un precio de salida de 16.290 euros.

La BMW Ninet Racer está disponible a un precio de salida de 14.170 euros y la BMW Ninet Pure a un precio de salida de 13.120 euros.

Detalles de la moto

Dos esferas analógicas, junto a un ordenador de abordo mostrado en dos pantallas digitales dentro de cada esfera, manejado desde los diales de la piña, donde podremos ver desde varios tipos de parciales, temperatura de motor hasta el voltaje. Detalle de fabricación de la tija con las entradas específicas para las barras de los semimanilares encastrados, todo en una misma pieza.

Los frenos son de anclaje axial, de la marca brembo, cuyo diseño y estructura van en consonancia con la estética retro de la moto.

Sistema de escape 2 en 1, a diferencia de la NineT original, que tiene una salida de escape doble, una por cada cilindro. El uso de un solo silencioso, aumenta el nivel de sonido del motor, adquiriendo un punto extra de deportividad.

Cupula de diseño retro, donde va alojado la óptica delantera y los retovisores, que en este caso, no giran con el manillar. El empleo de esta cúpula nos ambienta toda una "R" de corte clásico, cubriendo unicamente la araña y el cuadro de instrumentos.

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Texto:

Álvaro Guardia

Fotos:

Javier Martínez, BMW

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