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Prueba Husqvarna SvartPilen 801 2024: elegante y divertida

Prueba Husqvarna SvartPilen 801 2024: elegante y divertida

Renovada a fondo la Husqvarna Svartpilen grande: ahora con motor bicilíndrico de 105 CV, electrónica avanzada y dimensiones razonables… ¡es un acierto!

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KTM/Sebas Romero
01/05/2024
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KTM/Sebas Romero

01/05/2024


ASPECTOS POSITIVOS

Prestaciones y comportamiento
Electrónica y pantalla TFT
Horquilla fácilmente ajustable

ASPECTOS NEGATIVOS

Espacio y asiento para pasajero mejorable
Suspensión trasera poco ajustable
Precio y opciones

Cilindrada

799cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

105 CV a 9250 rpm

Peso

181kg

Carnet

A

Precio

11.949 €

Ver ficha técnica completa

El año 2024 está siendo muy activo para las Husqvarna naked: hace varias semanas asistimos a la presentación de las dos nuevas 401 (Vitpilen y Svartpilen) y ahora acabamos de probar su hermana mayor, la Husqvarna Svartpilen 801. De momento no habrá Vitpilen “grande” pero esta 801 marca un gran cambio respecto de sus antecesoras 701, cuya estética fue muy rompedora y cuya mecánica cambia radicalmente desde aquel motor monocilíndrico hasta el nuevo bicilíndrico de 799 cc y 105 CV. Ya está en el mercado por 11.949 euros.

Husqvarna Svartpilen 801 2024

La nueva y muy negra Husqvarna 801 (“Svartpilen” significa Flecha Negra en sueco) es una naked con cierto toque scrambler por su porte tirando a grande, faro redondo, ancho manillar o los neumáticos originales, Pirelli MT60 de llamativo dibujo, aunque pese a su aparente taco sean muy asfálticos. Es un diseño muy personal, pero no tan rompedor como aquellas minimalistas Svart/Vitpilen 701 monocilíndricas… Ahora la Svartpilen 801 ofrece un buen asiento para el piloto y, aunque el pasajero no tiene un espacio grande ni muy mullido, es mejor recibido (pero sería algo que yo pediría mejorar a éste y unos cuantos otros diseños actuales).

A nivel mecánico y como es lógico dentro del grupo KTM, la Svartpilen 801 se basa en componentes conocidos de su prima 790 Duke: el motor es el mismo bicilíndrico de 799 cc y 105 CV, fabricado también en China (lo monta CFMoto) aunque en este caso es lo único de aquella procedencia: la Svartpilen 801 es una moto montada en Austria (la 790 Duke viene de China entrea). Este motor se usa como parte resistente de un chasis multitubular en acero (marca de la casa)  con un subchasis fundido en aluminio que le dota de una estética y personalidad particular en toda la parte trasera, y que en su interior aloja la caja de admisión.

Todo esto también es algo ya común a las KTM Duke, por cierto, igual que las suspensiones WP Apex de última generación con ajustes simplificados (5 clics en lugar de 20 o 30). Los frenos son Jjuan, con discos de 300 mm y pinzas radiales delante, además de bomba radial. Y no nos olvidemos de la electrónica, dotada de centralita inercial IMU para el mejor control tanto del ABS como de los modos de pilotaje y las funciones avanzadas: anticaballito ajustable (seis niveles), freno motor (MSR) que se añade al habitual embrague anti-rebote PASC, control de tracción (MTC) con diez niveles de permisividad a derrapajes, y cambio rápido bidireccional (con el bienvenido golpecito de gas automático en reducciones). El ABS se puede dejar en modo Supermoto (desactivado detrás y más permisivo delante) que es un toque scrambler/off-road propio de esta Husqvarna, y a decir verdad útil si nos aventuramos fuera del asfalto, aunque las dos ruedas de 17 pulgadas con llantas de aleación no lo propicien mucho...

Rodando por la Provenza, en seco… y mojado

La presentación y jornada de pruebas de esta novedad Husqvarna se desarrolló en la Provenza francesa, al este y hacia el interior de Marsella, por carreteras de todo tipo (bacheadas, lisas, lentas y rápidas) y también variada meteorología, pues a una soleada mañana la siguió una tarde lluviosa. De entrada la Svartpilen 801 me sedujo por su estética: no es “demasiado” scrambler pero ese faro redondo y dimensiones generales aparentemente grandes me encajan mucho más que, es inevitable la comparación, la angulosa estética de sus primas KTM Duke.

La base mecánica la conozco de sobra por las motos naranjas, y aquí los pequeños ajustes de puesta a punto o geometría (y posición de pilotaje) solo mejoraron el panorama. Al arrancar el motor recibes una música familiar, que el escape de diseño propio refuerza, de ese bicilíndrico en línea con el cigüeñal ligeramente decalado “símil V2”. La pantalla TFT de 5 pulgadas también ofrece una imagen y menús muy familiares, igualmente fáciles de navegar para seleccionar lo que queremos ver en marcha, o indagar en los modos y ajustes de la electrónica de control y ayuda. El control de crucero será opcional e implicará montar una piña izquierda un poco diferente, con botones dedicados (que mientras no activemos el crucero servirán para ajustar el control de tracción).

El manillar me resultó un poco extraño en los primeros kilómetros (muy ancho y casi plano) pero me habitué y después sí me parecía más cómodo y que ofrece mucho control. También en esos primeros kilómetros (de ruta bastante bacheada) la horquilla me pareció muy dura, y llegué a soltar del todo sus ajustes (hidráulico a compresión en botella izquierda, extensión en la derecha). Más adelante, sobre asfalto más liso, volví al ajuste inicial intermedio, si acaso probé un punto más duro (a dos del tope): Husqvarna ha elegido una horquilla tirando a dura, que se combina con una suspensión trasera tirando a suave (y sin tantos ajustes), pero la combinación funcionó muy bien.

En la parte de curvas más reviradas este motor permite aprovechar sus buenos medios aguantando casi siempre la tercera marcha, con alguna bajada a segunda pero también algún momento de cuarta. No hace falta estirar buscando la parte alta del cuentavueltas, pero lo admite sin problema y mostrando la rabia que conocemos en este motor… al final, ese carácter “ready to race” es de familia. Me gustaron mucho los frenos, la bomba radial siempre es bienvenida y permite ajustar cuánto frenas con un solo dedo y manteniendo el manillar bien sujeto para guiar la rueda delantera con precisión.

Los cambios de dirección rápidos habituales de este tipo de carreteras se hacen prácticamente sin pensarlo en la Svartpilen 801: son 181 kg en seco pero se manejan con agilidad, y por cierto el asiento no queda alto (son 820 mm dicen) y yo llegaba con las piernas flexionadas al suelo: no será un moto que resulte alta a pilotos de 1’60 m o más. La buena respuesta del motor ayuda en esos movimientos y el amortiguador de dirección, además de algo escondido, es "invisible" al tacto: perfecto.

La electrónica llevaba en nuestras unidades el modo Dynamic (opcional como el mencionado control de crucero) añadido a los normales Rain, Street y Sport. En él podemos “jugar” más con los ajustes, y así lo hice al principio de la ruta… pero descubrí que si eliges ser conservador con el control de tracción o el anticaballito, la electrónica recorta mucho las prestaciones para manterte bajo control. Acabé usando el modo Street o mejor Sport, que es mucho más permisivo y permite más deslizamiento acelerando o frenando, necesario sobre firmes irregulares. La verdad es que esos modos “estándar” están tan bien ajustados que se me antoja innecesario pagar por el Dynamic, que puestos a pedir debería venir de serie igual que el control de crucero, visto el precio de la Svartpilen 801.

Los Pirelli MT60 mostraron buen carácter, sin perjudicar la agilidad de la Husqvarna entre curvas, ofreciendo buen agarre incluso cuando abríamos gas con ganas a moto tumbada, y también nos dieron confianza cuando tocó rodar sobre mojado. Entonces fue cuando probamos con tiempo el modo Rain, con un tacto mucho más suave de gas (y potencia algo recortada), dando también mucha confianza en esas condiciones.

Conclusiones y comparaciones

Como dije más arriba es inevitable comparar esta nueva Husqvarna Svartpilen 801 con su prima KTM 790 Duke, porque comparten elementos mecánicos y porque las viejas Husqy 701 monocilíndricas y "radicales" no tenían nada que ver. Pero no sólo tomo la 790 como referencia, sino también o incluso con más motivo las 890, todavía en venta (versión normal GP o la más potente y equipada R). A fin de cuentas, la decena de CV de potencia que hay entre el motor "790" (799 cc) y el "890" (889 cc) no me parecen "vitales" en una moto que vayamos a usar a diario, y a cambio la Svartpilen 801 ofrece consumos de gasolina muy razonables (5,0 de media todo el día, 5,6 lo más alto que vi como promedio en zonas al ataque).

Si nos quedamos con la 790 de referencia el precio parece disparado en la sueca (son casi 2500 euros de diferencia que subrayan la KTM 790 como "chollo") pero si la comparamos con la 890 Duke GP (apenas 400 euros) personalmente me decanto claramente por ella (sueca) antes que la austríaca, por estética sin duda, y por posición de pilotaje o tamaño percibido (que luego no es mucho más grande, metro en mano). Y en KTM quedan dos escalones más, en precio (y prestaciones), la 890 Duke R (más de 1500 euros extra) y la nueva 990 Duke (otros 2000 euros más).

Al final, la Husqvarna también me parece mejor adaptada a todo tipo de uso, teniendo en cuenta eso sí que tenemos poca protección del viento (y lluvia…), y sería genial si el asiento del pasajero fuera un poco más amable. Pero si las Vitpilen/Svartpilen 701 fueron motos algo extrañas (y me temo que sin mucho éxito) esta Svartpilen 801 será seguro mucho mejor recibida: ¡lo merece!

La moto al detalle...

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Cuadro de instrumentos

Una buena pantalla TFT de 5 pulgadas y menú ya conocido de sus primas KTM, que es fácil de aprender, con información bien distribuida… Uno de mis favoritos.

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Asiento

De entrada parece un poco duro, pero tras una larga jornada y más de 250 km no tengo ninguna queja. Tampoco queda alto. La parte del pasajero ha mejorado y la integración estética es muy buena... pero sería mejor si fuera algo más largo (y acolchado, es duro).

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Motor

Es el bicilíndrico de origen KTM (y en este caso made in China por CFMoto) a estas alturas más que probado y afinado, pero en mi unidad no iba fino por debajo de 2500 rpm, sí como la seda en torno a 4000 y bien hacia arriba.

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Amortiguador de dirección

Escondido por debajo, permite una geometría muy rápida (ágil) y evita sustos rodando por firme irregular (doy fé). En general el comportamiento de la Svartpilen es impecable.

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Luces LED

Faro redondo “clásico” que esconde ópticas LED de, seguramente, buen rendimiento práctico de noche, pues en el grupo cuidan este aspecto.

Galería de fotos

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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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