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Prueba Royal Enfield Bullet 350: un siglo de historia y muy al día

Prueba Royal Enfield Bullet 350: un siglo de historia y muy al día

La Royal Enfield Bullet empezó a comercializarse en 1932: a lo largo de 92 años la marca ha ido mejorando el modelo más antiguo en producción del mundo.

Prueba Royal Enfield Bullet 350: un siglo de historia y muy al día
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Lluís Llurba

17/05/2024


ASPECTOS POSITIVOS

Precio y sencillez
Consumo de gasolina
Comodidad de piloto y pasajero

ASPECTOS NEGATIVOS

Potencia del motor
Frenada
Peso elevado

Cilindrada

349cc

Motor

1 cil. EFI SOHC

Potencia

20,5 CV

Peso

Carnet

A2

Precio

5.087 € (5.187 € unidad probada)

Royal Enfield nació en 1901 y, a diferencia de otras marcas como Indian o Triumph, ha fabricado motos de manera ininterrumpida. La empresa empezó en la localidad de Enfield, un barrio de las afueras de Londres, que hace un siglo era famosa por su industria armamentista. Al principio construía bicicletas, se llamó Enfield Manufacturing Company, y luego pasó a denominarse Royal Enfield.

Prueba Royal Enfield Bullet 350: un siglo de historia y muy al día

La Bullet 350 es un poco el mundo al revés. Si motos como la Triumph Speed y Scrambler 400 o la Benelli Imperiale 400 son máquinas modernas con estilo retro, el modelo indio de origen británico es una moto antigua (clásica) puesta al día. Si buscas (buenas) vibraciones retro hay pocas motos más auténticas que la Bullet 350. Empezó a comercializarse en 1932, así que es el modelo en producción más antiguo del mundo… ¡92 años!. En la su ciberpágina, Royal Enfield España muestra una animación en la que se puede ver la evolución del modelo a lo largo de sus 92 años de vida.

Esta moto es ejemplo de la globalización, un término algo controvertido en la actualidad, en especial a raíz de la dichosa pandemia de 2020. Las relaciones internacionales no dejaron de crecer en el último siglo. Royal Enfield empezó exportando motos para el ejército indio y luego se construyó una fábrica en Madrás: entonces la marca murió en el Reino Unido "natal" pero continuó con fuerza en India, el país más poblado del planeta. Hoy en día Royal Enfield es una marca global que exporta sus motos a distintas regiones del planeta. Un imperio fundado precisamente sobre el modelo que hoy nos ocupa.

Economía de adquisición y mantenimiento

La Bullet 350 se puede adquirir desde 65 euros al mes con una entrada de 1592,35 euros. El precio al contado es de 5087 euros. Podemos hacer una comparación con la Benelli Imperiale 400, una moto similar, aunque sin la historia de la Royal Enfield, que se vende por 4450 euros. La marca ofrece tres colores: Black Gold (el de la moto de pruebas que cuesta 5187 euros), Standard Black y Standard Maroon (ambos a 5087euros). Todas cuentan con 3 años de garantía y 3 años de asistencia en carretera. Si deseas una imagen todavía más clásica, Royal Enfield ofrece la Classic 350 con asiento monoplaza también por 5087 euros. Si repasamos las otras tres y medio de la casa, vemos que la HNTR 350 (Hunter en otros mercados) de aspecto más moderno cuesta 4187 euros y la Meteor 350, un modelo custom, se vende por 4587 euros. Así que, por precio, queda claro que la Bullet 350 es el modelo de bandera de Royal Enfield en esta cilindrada, el modelo premium, como se dice ahora. Un adjetivo procedente del latín que nos ha llegado (como tantas otras cosas) a través del inglés. La RAE nos recuerda que en castellano debería ser prémium, con tilde.

Potencia justa

El motor es el J Series que debutó en 2020 en la Meteor 350. Se trata de un monocilíndrico SOHC de 349 cc que entrega 20,5 CV a 6100 rpm con un valor de par máximo de 27 Nm a 4000 vueltas. La "bala" tira bien desde abajo por lo que, ni hay que subir mucho de revoluciones al monocilíndrico, ni abusar del cambio de cinco relaciones. El sencillo propulsor marca la filosofía de la moto, pues su velocidad máxima no supera los 120 km/h, que es el límite de velocidad permitido en España (recuerda que ni siquiera se puede superar a la hora de adelantar...). La Bullet 350 invita a disfrutar y relajarse, permitiendo que nos traslade de un lugar a otro sin prisas pero sin pausa. Nadie va a elegirla por su velocidad máxima o capacidad de aceleración, la moto india destaca por atractivos como su facilidad de uso, mantenimiento y adquisición. No nos gusta hacer juicios estéticos pues siempre son subjetivos pero a nosotros nos parece una moto bonita, apreciación con la que coincidieron bastantes de los muchos turistas que visitaban el centro de Madrid mientras hacíamos la sesión de fotos bajo la dirección de nuestro compañero (y amigo) Lluís Llurba.

La modesta velocidad es otra ventaja a las hora de detener a la clásica india porque el freno de disco anterior firmado por ByBre (la marca blanca de Brembo) de 300 mm y pinza de dos pistones requiere apretar con fuerza. En la rueda trasera hay otro disco de 270 mm con pinza de un pistón, cuya ayuda es bienvenida para reducir los metros a la hora de echar el ancla. No falta el ABS, obligatorio desde 2017 en las motos de más de 125 cc.

Royal Enfield tiene la manía de no montar cuentavueltas en algunos de sus modelos y en este caso ocurre lo mismo, algo que no acabamos de entender pues es una información que nos parece importante. La potencia máxima se entrega a 6100 rpm y el propulsor solo tiene 5 velocidades, por lo que tampoco es que haya que hilar muy fino con el régimen del propulsor para moverse con la bala pero en más de una ocasión echamos un vistazo al cuadro de mandos buscando el tacómetro hasta que recordamos que ni está, ni se le espera. La moto de pruebas apenas tenía 1300 km y, esta unidad al menos, a veces le costaba girar la llave o sacarla de su alojamiento. A pesar de que la instrumentación es lo mínimo que se despacha, no falta un puerto USB y un pequeño panel digital que indica km recorridos, parciales y combustible restante.

Sencillez y clasicismo

Ya que estamos hablando de los aspectos mejorables, otro punto negativo es la obligatoriedad de tener que montar neumáticos con cámara. Un modelo cuyos orígenes se remontan a hace 92 años tiene que llevar llantas de radios, pero estos van al centro por lo que no se puede usar tubeless.

La rueda delantera es de 19 pulgadas y la trasera de 18 pulgadas, medidas grandes que ayudan a que la moto se sienta siempre muy bien plantada, incluso con los neumáticos CEAT (100/90-19 y 120/80-18) de origen indio que quizá no es la marca más puntera en lo que a cauchos se refiere, pero para las prestaciones del motor funcionan sin problemas.

El peso de 195 kg en orden de marcha es bastante elevado. La Bullet es una moto a la vieja usanza, con profusión de acero y chapa en los guardabarros y las tapas laterales. Además de llevar caballete (¡bien!), pata de cabra, y unas barras protectoras traseras a ambos lados para evitar que el sari (el traje femenino tradicional indio) se enrede en la rueda.

Las suspensiones son clásicas, con una horquilla convencional con barras de 41 mm y 130 mm de recorrido. En el tren trasero dos amortiguadores cromados regulables en precarga ofrecen 88 mm de recorrido. Funcionan de manera correcta, tanto rodando por el centro de Madrid, como por el extrarradio infinito de la capital de España. En las autovías la Bullet rueda al máximo de sus posibilidades en lo que a velocidad máxima se refiere, en esos momentos es cuando echamos de menos algún CV de más o quizá una sexta marcha.

Un mechero

A lo largo de nuestra prueba el consumo fue de 3,4 litros, si tenemos en cuenta que el depósito tiene una capacidad de 12+1 litros, tirando de calculadora veremos que la autonomía se queda en 382 km. Se podría ir de Madrid a Valencia (desde el centro a la costa) sin repostar. O al Circuito Ricardo Tormo para ver el GP de la Comunitat Valenciana…

El asiento se encuentra a solo 805 mm del suelo, una ventaja no solo para aquellos que no sean altos, sino que también lo agradecerán aquellos que lleguen al motociclismo con poca experiencia o después de una larga ausencia. La Bullet ofrece otra gran ventaja derivada de su filosofía clásica, el asiento es de verdad, caben dos adultos (casi tres) y el pasajero cuenta con un asa donde agarrarse. Otro detalle curioso es la especie de tirante que hay encima del amortiguador izquierdo, el cual ayuda a la hora de poner el caballete.

En definitiva, la Royal Enfield Bullet 350 no es un modelo retro, sino más bien una moto que cuenta con casi un siglo de evolución y que ha ido adaptándose a los distintos períodos sin perder su (sencilla) personalidad. A pesar de la modesta potencia cumple en la ciudad gracias a su más que probado motor y reducido consumo.

La moto al detalle...

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Motor

El motor de 20,5 CV cumple en ciudad pero se quedará algo corto cuando salimos al extrarradio.

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Asiento

El asiento es de los "de antes", es decir, amplio y cómodo, tanto para el piloto como para el pasajero, quien cuenta con un asa donde agarrarse.

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Instrumentación

El cuadro de mandos se compone de un enorme velocímetro y un pequeño panel digital que anuncia los km recorridos, parciales y capacidad del depósito de combustible. No hay cuentarrevoluciones.

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Depósito

El depósito de combustible es capaz de albergar 12+1 litros. El consumo durante la prueba fue de 3,4 litros, lo que supone una autonomía de 382 km.

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Suspensiones

Dos amortiguadores de 88 mm de recorrido se ocupan de mantener en orden el tren trasero. La horquilla emplea barras de 41 mm con 130 mm de recorrido.

Galería de fotos

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Ildefonso García
Ildefonso García

Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.

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