El porqué del éxito de las trail

El origen, la competición

El estreno de la Yamaha XT 500 en 1975 en el Salón de Tokio fue, sin embargo, discreto. La rueda delantera de 21 pulgadas la hacía parecer más una moto de campo que otra cosa. Sus aptitudes como moto dura, rutera y apta para todo tipo de terrenos se comprobaron en el primer rally raid africano, el Abidjan-Niza. Thierry Sabine participó en moto en su segunda edición (1977). Se perdió en el desierto durante tres días con sus tres noches en la meseta de Tchigai, donde tuvo la epifanía de organizar un rally entre la capital francesa y Dakar, capital de Senegal. La salida fue al año siguiente, 1978.

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La primera edición del rally París-Dakar no distinguía en la clasificación general entre coches, motos y camiones. Entre las 90 motos que tomaron la salida, 38 eran Yamaha XT 500. Catorce de ellas cruzaron la meta, entre ellas la de Cyril Neveu, a la postre subcampeón del rally.

Por supuesto, las motos no eran de serie. Contaban con adaptaciones en frenos, suspensiones y depósitos para poder recorrer largas distancias por terrenos ignotos, adoptando una estética peculiar que casaba muy bien con el espíritu aventurero de la prueba. En muy poco tiempo el París-Dakar había captado la atención de público, marcas y patrocinadores. Con el dinero también llegó la escalada tecnológica. Las motos, además de fiables, tenían que ser veloces. No tardaron en imponerse los bicilíndricos, primero por parte de BMW y luego por Honda y Yamaha, los grandes constructores japoneses. Cagiva también se apuntó a la fiesta y en las últimas dos décadas, KTM ha dominado el rally con mano de hierro, primero con bicilíndricas, ahora con monocilíndricas de 450 cc.

Primeros modelos

Tras los restrictivos años 70 (la crisis del petróleo) el trail se desarrolló rápidamente envuelto en la vorágine de marketing de los expansivos años 80. Rara era la marca de motos que no ofrecía al menos una trail en su catálogo. Al principio con monocilíndricos como en las Yamaha XT, Honda XL, Suzuki DR, etc. Los fabricantes italianos presentaron sus Gilera Dakota, Aprilia Tuareg, etc.

Pero no era solo imagen.

La postura ergonómica y la protección aerodinámica eran un plus para viajar en detrimento de las tourer. Los fabricantes lo supieron ver y la escalada de potencia y cilindros en el París-Dakar tuvo su reflejo en los nuevos modelos de finales de los 80. BMW lanzó sus bicilíndricas GS, Honda la África Twin y la Transalp (en un guiño a los aventureros de asfalto europeos), Yamaha la Super Ténéré y Cagiva la Elefant de motor Ducati.

Lo cierto es que no eran motos tan adecuadas para viajar por el desierto. Sus hermanas monocilíndricas (que se seguían fabricando y vendiendo) eran mucho más adecuadas para los viajes de aventura ya solo por el hecho de poder levantarlas uno mismo si se caían al suelo. Ahora hay tutoriales en Youtube que explican cómo levantar incluso una GoldWing, pero hace 20 años no había cobertura por los desiertos de Marruecos.

Se produjo entonces la escisión del segmento entre trail y maxi-trail. Una Dominator era una trail y una África Twin una maxi-trail. El número de cilindros era una manera fácil y rápida de distinguir ambos mundos. En el fondo era lógico: una monocilíndrica sufre para mantener cruceros elevados por su propia concepción, mientras que una bicilindrica podía circular por autopista a velocidades prohibidas sin despeinarse.

Siglo XXI

La escalada llegó a un punto en que las maxi-trail eran auténticos monstruos devoradores de asfalto, pero más allá de los 250 kilos y con centros de gravedad muy altos. Las propias motos restringían su uso a personas de 1,80 metros para arriba y en buena forma. De pisar el campo solo tenían el aspecto y con ese peso una caída a poca velocidad podía significar una factura de lo más jugosa. Cierto es que se montaban defensas para evitar mayores destrozos, pero eso no hacía sino elevar kilos a la báscula.

El cambio de siglo trajo a la moto varios adelantos (inyección, ABS, etc) que ya estaban en el mundo del automóvil pero que precisaron de evolución para tener cabida en una motocicleta, tanto física como monetariamente. El diseño de motores y cajas de cambios más compactos permitió el desarrollo de motos más ligeras para una misma cilindrada, hasta tal punto que una Africa Twin de 1100 cc vuelve a ser una trail, incluso ligera, comparada con una Africa Twin 750 de hace 20 años. Eso no quiere decir que hayan desaparecido las maxi-trail, todo lo contrario.

Cambio de paradigma

Las sinergias de las líneas de producción permiten diferentes versiones sobre una misma base, habiendo motocicletas asfálticas que comparten motor con sus hermanas trail (KTM 890 Duke/KTM 890 Adventure), motocicletas trail cuyas llantas determinan si es versión asfáltica u off road (Triumph Tiger XR/Triumph Tiger XC) o volviendo a Honda, usar el motor de una sport-tourer para, con el mismo chasis, hacer una maxi-trail (Honda Crosstourer).

El motivo del éxito es que es posible encontrar una trail en el mercado que se ajuste a las necesidades de cada uno. Ya de por sí son versátiles por concepto, pero es que además se puede encontrar todo tipo de configuraciones (1,2,3 o 4 cilindros, en línea, en V, paralelos), tamaños, diseños y para todos los carnets (A2, A, incluso B para las 125 cc), incluso en varias marcas. El uso que se le vaya a dar es secundario, porque al final son capaces de todo. Con una superdeportiva no puedes hacer la compra de una semana, pero con una trail lo puedes pasar pipa en tu tramo de montaña favorito y luego ir a hacer la compra. O ir a la piscina. O aprovechando que están puestas las maletas y el baúl, ponerte tu mejor traje e ir a la oficina. A salvar el mundo.