La mala aerodinámica de las motos

La aerodinámica de las motos es mala, nos pongamos como nos pongamos. El valor del coeficiente aerodinámico, o CX, mide la facilidad o dificultad con que un objeto penetra en el aire resulta muy desfavorable en las motos. La resistencia aerodinámica es el producto de la sección frontal -la superficie que verías en una foto tomada con un teleobjetivo, completamente de frente y muy alejada- por el famoso CX. A las motos les salva del desastre una sección frontal reducida, porque el CX de una moto es peor que el de un camión. Y ahora veremos por qué.

Otra vez el mundo del automóvil es una referencia: Para que te hagas una idea un coche medio, ni deportivo ni especialmente aerodinámico, tiene un CX muy próximo al 0,30. No siempre un coche deportivo tiene mejor CX, pues tienen otras necesidades prioritarias como conseguir refrigerar un motor potente -que genera mucho calor- y buscar apoyo aerodinámico, es decir, que el aire “empuje” al coche contra el suelo y lo haga más estable en recta y curva.  Pero vamos, coches con CX inferiores al 0,30 hay a patadas e incluso inferiores a 0,25. Una moto con buena aerodinámica, tipo MotoGP o una Touring bien carenada, jamás baja del 0,40. Hay muchos camiones con mejor CX.

¿Por qué?

Lo que hace que el aire frene a un vehículo en mayor medida son los rebufos y remolinos, lo que se llama técnicamente, “romper la lamina de aire”. Te voy a poner un ejemplo: ¿Sabes que los nadadores de competición son más rápidos bajo el agua que sobre ella? Si has visto alguna vez un nadador de competición verás que tratan de recorrer la mayor distancia posible bajo el agua, pues en ese caso la resistencia es menor que cuando van por la superficie rompiendo la “lámina” de agua a patadas y manotazos.

Una moto está plagada de huecos, rendijas, agujeros, ángulos, cosas que se mueven (eso te lo cuento en el siguiente párrafo) y un bicho encima -o dos- que tampoco son un dechado de aerodinamismo. Una moto que se mueve en el aire rápidamente no rompe la lámina de aire: ¡la destroza! Circula rodeada de remolinos y rebufos que tiran hacia atrás de la moto.

Había dejado dos cosas pendientes. Aquí van:

1. Explicar por qué un camión tiene mejor aerodinámica que una moto.
2. El comentario sobre “las cosas que se mueven” en una moto.

Si piensas que la forma menos aerodinámica del mundo es una superficie plana contra el viento –una cabina de camión, por ejemplo-, te equivocas, no es así. Lo menos aerodinámico que hay es un solido que gira a gran velocidad arrojando un chorro de aire en contra del sentido de la marcha y creando turbulencias como, por ejemplo, las ruedas de una moto. De ahí los famosos carenados que cubrían la rueda delantera que la FIM prohibió.

Pensarás que entonces un Fórmula 1 es el móvil menos aerodinámico del mundo y peor que una MotoGP. Pues, amigo mío, te equivocas.

CX versus apoyo aerodinámico

Cuando se habla de aerodinámica todo el mundo piensa en la eficacia como escasa resistencia al viento, lo que se traduce en menor consumo y menos sonoridad (y en el caso de las motos, más comodidad). Pero hay otra cosa que, en competición, importa mucho más: el apoyo aerodinámico. En los circuitos vas mucho más tiempo en curva que en recta y es ahí donde sacas ventaja.

Un Fórmula 1 actual es lento en recta frente a una MotoGP o frente a coches de Fórmula 1 de los años 40, que no tenían alerones. Pero en curva, gracias a los citados alerones y al famoso “efecto suelo” (explicar esto lo dejamos para otro día) son extraordinariamente eficaces, pues la fuerza centrifuga actúa sobre el peso real (aproximadamente 750/800 kg) pero el peso aparente, y por tanto la adherencia, llega a triplicarse. Es como si llevasen un imán.

Las motos no pueden llevar alerones ni efecto suelo, por la sencilla razón de que se inclinan para un lado, para otro, y no siempre igual. Por esto las motos no cuentan con apenas apoyo aerodinámico y por eso, y por los neumáticos más anchos, un Fórmula 1 es mucho, pero mucho más rápido que una MotoGP.

(Justo esta temporada primero Ducati y luego Yamaha han puesto algo parecido a “alerones”, más bien pequeños “flaps”; son relativamente útiles en recta para cargar de peso la rueda delantera y prácticamente inútiles con curva: Sólo tiene que ver la moto de frente en curva para comprobar que con la inclinación de la moto poco apoyo pueden dar).

Lo bueno y lo malo del aire

En una moto, a velocidades elevadas, cerca del 80 por ciento de la potencia se consume en hacer “un agujero en el aire”. Con lo cual, parece que el aire es el enemigo número 1… pero no del todo. Como todo en esta vida, tiene cosas malas y buenas:

Las malas:

1. La resistencia que opone al avance, que crece en progresión geométrica a medida que aumenta la velocidad.

2. Los rebufos y remolinos que afectan al piloto, que además de ser perjudiciales para el CX pueden llegar a hacer imposible superar una cierta velocidad (a ver si tienes lo que hay que tener para ir rápido en una Custom más de 10 minutos seguidos)

3. En invierno está frío… y en verano caliente. Como dicen las abuelas, en moto la carrocería eres tú y el aire a gran velocidad incrementa la sensación de frío e incluso de calor.

Las buenas:

1. Es imprescindible para refrigerar la moto, no sólo el motor, sino los frenos, el escape, etc. Aunque tu moto sea refrigerada por agua, no te engañes, lo que enfría es el aire, el agua solo lleva el calor desde el motor -poco eficiente para refrigerarse, por muchas aletas que pongas- hasta el radiador -muy eficiente para refrigerar-.

2. Es el principal alimento del motor, pues el consumo en volumen de aire es unas 14 veces superior al de gasolina. Además, jugando con la entrada de aire y los famosos “flujos internos” puedes conseguir que, a velocidades altas, el aire “empuje” a la mezcla hacia el motor mejorando el rendimiento.