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La Suzuki TL1000R fue la respuesta de la marca japonesa a la todopoderosa Ducati 916, un intento de pelear con las mismas armas en Superbike de igual modo que la Honda VTR 1000. Siempre decimos que los cánones estéticos son muy subjetivos pero nos atrevemos a asegurar que la mayoría de los aficionados considerará a la italiana como una moto muy bonita. En cambio, dudamos que la japonesa fuese muy alabada desde el punto de vista cosmético. Donde sí se parecían la 916 y la TL1000R era en el apartado motriz: ambas usan un bicilíndrico en V de un litro de capacidad, igual que la Honda.
La todopoderosa Yamaha R1 es otra contemporánea de la Suzuki. El modelo de la marca de los diapasones triunfó desde el principio y puso de moda los motores tetracilíndricos en línea. Así que la TL1000R, acuciada por un lado por la Ducati 916 y por otro por la Yamaha R1, no gozó en su época de un gran predicamento, pese a que tenía unas buenas aptitudes y potencial.
Un cuarto de siglo después, la Suzuki TL1000R cada vez tiene más seguidores, en especial por las bondades de su motor bicilíndrico en V que, si se nos permite el cliché, destaca por tener los bajos de un tractor. El paso del tiempo es inexorable pero este modelo ha envejecido mejor de lo esperado. Se trata de una moto deportiva estable (si está bien puesta a punto) y provista de un gran propulsor. Es el mismo motor, en su base, que hoy en día llevan las trail V-Strom 1050 de la marca...
La compañía de subastas iconicmotorbikeauctions.com ha puesto a la venta este ejemplar de 1998. La marca japonesa no quiso dejar pasar la moda los motores V-twin, por lo que en 1997 sacó al mercado la Suzuki TL1000S con semicarenado. Para luego, un año después, sorprender con la TL1000R de cara a correr con ella en Superbikes. Hiroshi Moritake, el ingeniero japonés que la diseñó, no se anduvo por las ramas cuando declaró: “El concepto que hemos utilizado a la hora de realizar la TL1000R ha sido muy sencillo, queríamos emplear un V-twin que fuese capaz de ganar carreras en el Mundial de SBK”.
La TL1000R usaba un sobredimensionado chasis de aluminio basado en el de la GSX-R750. A lo que había que añadir un nuevo basculante con refuerzo inferior, amortiguador de dirección y una nueva versión del polémico rotary damper, la suspensión trasera en la que el muelle iba por un lado y el hidráulico por otro. Y que nunca volvió a usarse.
El bicilíndrico en V a 90 grados DOHC de 996 cc entregaba 135 CV a 9500 rpm con un par máximo de 106 Nm a 7500 revoluciones y destacaba por una fiabilidad a prueba de bombas (de aquí nacería la famosa saga V-Strom). En lo que se refiere a los frenos, el fabricante optaba por dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de seis pistones, apoyados por uno trasero de 220 con pinza de doble pistón.
La unidad que ves aquí se encuentra en Santa Mónica, California y el cuentakilómetros marca 24068 km. Antes de poner la moto a la venta se le ha cambiado: batería, filtro de aire, bomba de gasolina, motor de arranque, regulador/rectificador, y los retenes de la horquilla, además de poner líquidos nuevos y unos Michelin Pilot Power 2CT. Quizá no es tan bonita como una Ducati 916 pero la Suzuki es más exclusiva y convence por su motor y maneras en carretera.
Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.
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