¿Volverán las motos con turbo? Todas las respuestas

¿Por qué no hay motos turbo? En pleno siglo XXI, cuando la electrónica permite controlar muy bien el carácter de los motores y los turbo son algo muy habitual en coches, se echan de menos. Kawasaki cuenta con sus modelos H2, con motores de 200 y más caballos gracias a la sobrealimentación. Incluso presentó un prototipo de motor bicilíndrico de mediana cilindrada, algo que también hizo Suzuki. ¿Por qué no han llegado a la calle? Vayamos por partes…

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Sobrealimentación: historia

Un motor de explosión como el de cualquier moto normalmente aspira aire del ambiente, lo mezcla con una cantidad precisa de gasolina y lo quema para generar energía, antes de liberar los gases quemados por el escape. Esa energía se transmite de los pistones al cigüeñal generando potencia aprovechable gracias a la transmisión (embrague y cambio, o lo que sea). La “cantidad precisa” de gasolina a quemar con el oxígeno de ese aire se lograba antes con carburadores y ahora con inyección.

Para que ese motor ofrezca más potencia hay dos posibilidades: o se le hace girar más rápido (quemando más mezcla y generando así más energía por minuto) o se le mete más aire, que se mezclará con más gasolina y generará explosiones más enérgicas (y más potencia). Lo primero es la clásica preparación de un motor para que suba más de vueltas. Lo segundo se puede conseguir de dos formas: aumentando la cilindrada (montando pistones mayores por ejemplo) o… aplicando la “sobrealimentación”. ¿Qué es eso? Pues muy sencillo: en lugar de dejar al motor aspirar aire del ambiente, se lo metemos a presión.

Esto es algo que tiene ya más de un siglo de historia, porque en cuanto los primeros aviones empezaron a volar alto… descubrieron que sus motores no rendían igual que a baja altura. Al subir, el aire pierde densidad y con menos oxígeno los motores pueden quemar menos gasolina: generan menos potencia. Es algo que si has viajado en alta montaña con una moto algo antigua (y carburadores) habrás notado (tira menos) pero que como imaginarás en un avión se aprecia más. Y si el avión es de combate… la diferencia pasa a ser de vida o muerte: así de desarrollaron los sistemas de sobrealimentación, primero con “compresores volumétricos” (un compresor de aire conectado al propio cigüeñal del motor) y después con turbocompresores (una turbina aprovecha los gases de escape para mover un compresor para el aire de admisión). La ventaja de este segundo sistema, el “turbo”, es que es mejor energéticamente porque aprovecha el calor y presión de los gases de escape, que de otro modo se pierden en el ambiente.

La técnica del turbo y las motos

Los motores turbo necesitaron un tiempo para ser prácticos, porque precisan materiales resistentes. Pero su llegada no tuvo vuelta atrás: en los motores diésel (cuyo funcionamiento es algo diferente a los de gasolina y cuanto más aire “tragan” más potencia generan) ya hace tiempo que se usan, incluso en camiones o autocares. No es para que corran más sino para que gasten menos, pues mejora mucho el rendimiento. En motores de gasolina los turbo tuvieron un primero “boom” en los años 1980 para deportivos, recordarás por ejemplo los Renault 5 Turbo (¡yo tuve uno!), y eso llevó a las marcas de motos, en plena carrera por las prestaciones, a probarlo. Pero si la potencia estaba ahí, el tacto o progresividad tan importantes sobre dos ruedas no, y enseguida pasaron a la historia dejando lugar a motos con motores que conseguían su potencia girando a regímenes cada vez más altos. Así que las pioneras Honda CX500 Turbo, Yamaha XJ650 Turbo, Suzuki XN85 Turbo o Kawasaki GPZ750 Turbo no tuvieron mucho éxito, ni sucesión.

Pero tres décadas después muchas cosas han cambiado. Algunas, a mejor: mejores materiales, electrónica de control y enorme experiencia en el uso de turbos en motores de coches. Los coches han vivido una segunda era del turbo (con gasolina, con diésel ya comenté que llegó para quedarse) gracias a las normas anti-emisiones: puedes diseñar un motor de gasolina “pequeño” pero potente gracias al turbo, que a punta de gas contamina y gasta muy poco (prueba de emisiones) aunque si vas gas a fondo sí corra (… y gasta más). La llegada de los coches híbridos o eléctricos puros se ha empezado a llevar por delante esa “segunda generación turbo”, pero ésa es otra historia… relacionada con lo que antes decía, que algunas cosas han cambiado a mejor, pero otras a peor.

A peor ha cambiado que las normas anti-emisiones no hacen práctico desarrollar un nuevo motor de moto bien pasado el año 2020: si en 2030 o 2035 se prohíben los motores de gasolina, casi no queda tiempo para amortizar una inversión así. Piénsalo, haces todo el trabajo, que en estos motores no es poco, y no te quedan ni diez años para que compense, cuando con otros motores has tenido una, incluso dos décadas, para recuperar la inversión. Como no creo que haya un vuelco a esas normas (pero no es imposible porque son decisiones puramente políticas) ya llegamos tarde para las motos turbo del futuro/presente...

¿Turbo o compresor? El futuro

Hemos comentado más arriba las dos formas que existen para sobrealimentar un motor: turbo o compresor. Realmente el “turbo” (turbocompresor) también tiene un compresor pero coloquialmente usamos la palabra que se refiere a cómo se genera la potencia necesaria para comprimir el aire de admisión hacia el motor (la turbina de gases de escape). Las Kawasaki H2 son las únicas motos nuevas disponibles con sobrealimentación, y usan un compresor movido por el propio motor. Lo hace a través de unos engranajes desde el cigüeñal con un ingenioso sistema que multiplica prácticamente por diez las revoluciones (hasta más allá de 100.000 rpm) y por eso usa un compresor parecido al que se monta en los turbo. También hay motos preparadas con turbo: muchas dragster (según la categoría) y alguna de calle como esa reciente Kawasaki ZX-25R Turbo que publicamos hace poco.

Este mismo sistema de “compresor acelerado” lo presentó Kawasaki en un prototipo de motor bicilíndrico hace pocos años, pero seguramente el futuro eléctrico ha hecho abandonar a la marca ese proyecto. Lástima, una Ninja 650 Turbo de 100 CV sería una moto interesante… También Suzuki mostró un motor similar, bicilíndrico de mediana cilindrada, en este caso con turbo tradicional, pero de nuevo parece que nos conformaremos con el desarrollo de ese mismo motor para la sucesora de la trail V-Strom 650… sin turbo. Recientemente Yamaha nos ha sorprendido con una patente para un sistema turbo de respuesta rápida, aplicado a un tricilíndrico que da qué pensar acerca de una Tracer 900 Turbo. ¿Veremos de nuevo motos Turbo en la calle? A mí me gustaría (mucho), pero me temo que me quedaré con las ganas.