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Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible para carnet A2

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible para carnet A2

La marca austriaca ofrece esta scrambler para el A2 que destaca por tener un precio contenido pese a emplear elementos de reconocida calidad: la probamos.

Ildefonso García
Lluís Llurba
26/07/2022
Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible para carnet A2
Ildefonso García
Lluís Llurba

26/07/2022


ASPECTOS POSITIVOS

Precio asequible
Elementos de calidad
Protecciones motor

ASPECTOS NEGATIVOS

Cambio duro
ABS no desconectable
Asiento alto

Cilindrada

486cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

47 CV

Peso

195kg

Carnet

A2

Precio

6799 €

Ver ficha técnica completa

La familia Brixton de medio litro se compone de la Crossfire 500, Crossfire 500 X y Crossfire 500 XC con unos precios de 6199, 6399 y 6799 euros, respectivamente. Esta última, la scrambler de la casa, es la que hemos tenido la oportunidad de probar. Se trata de un modelo personal con una estética retro en la que dominan los detalles en forma de X, ya sea en el depósito, en el faro o en los laterales.

No por obvio es algo que debemos dar por sentado, la estética es un asunto subjetivo en el que cada ojo ve una realidad. En el caso de la Brixton Crossfire 500 XC, dependerá de tu mirada decidir si estás ante algo bonito o no. Lo que sí es una realidad objetiva es que el modelo cuenta con unos cuidados detalles como: el sofisticado conjunto que rodea el faro, las protecciones de goma del depósito (en las que se intuye una especie de Union Jack británica), el pequeño portanúmero, el asiento que sube hasta el depósito, las protecciones (muy bien integradas) del motor, el cubrecárter o las llantas con radios en los cercos que permiten el empleo de neumáticos sin cámara.

 

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible para carnet A2

Scrambler asequible

Brixton es un compañía un poco diferente, con nombre británico, propiedad del grupo KSR austriaco, y que fabrica en China. ¿Confundido/a? Bienvenido al apasionante mundo de la globalización, donde las barreras parecen desaparecer y los productos se diseñan para un consumidor que puede encontrarse en casi cualquier lugar del planeta. Los dos grandes mercados de Brixton, por el momento, son Europa y Asia pero los responsables de la marca confían en poder ofrecer sus productos en otros países.

Al repostar con la Crossfire 500 XC, nos dimos cuenta de que el depósito de gasolina tiene una especie de trampilla que dificulta un poco la operación de rellenar el combustible. Es fácil que la pistola de la manguera del surtidor salte una y otra vez si no encontramos la posición ideal. Este es un detalle que, una vez que te acostumbras, puede pasar desapercibido pero durante el primer repostaje tuvimos que tomarnos la maniobra con un poco de calma. Imaginamos que tiene la trampilla muy justa para evitar que te equivoques y, por ejemplo, le pongas gasoil (me pasó una vez con un scooter) pero, ya digo, hay que cogerle el truquillo. El tapón, que va adornado con el nombre de Brixton (que por cierto es también un barrio de Londres), cierra al momento y es muy fácil de colocar, basta fijarse que la palabra quede centrada y la podamos leer bien. Como en la mayoría de las motos clásicas, en esta neoretro te quedas con el tapón en la mano porque no va unido al depósito por medio de una bisagra. La llave está bien resuelta, es de esas que se despliega como si fuese una navaja automática y en su exterior tiene tanto el nombre de la marca como la X con los cuatro puntos cardinales.

La palanca de cambio tiene bastante recorrido y a veces pasar de una marcha a otra requiere prestar atención. A pesar de su querencia trail (¿o deberíamos decir scrambler?) pensamos que la mayoría de los usuarios la empleará sobre todo en la ciudad. Un ámbito en el que hay que jugar con las marchas. La unidad de pruebas tenía muy pocos km. Imaginamos que a medida que se vaya haciendo el rodaje y todo se asiente en su sitio, el funcionamiento mejorará. En el lado positivo hay que agradecer a Brixton que tanto la maneta del freno como la del embrague sean regulables. Un detalle que nos ayudará a que la ergonomía sea lo más apropiada posible. Un servidor de usted tiene los dedos cortos (y sí el tamaño importa), por lo que me vino de perlas poder estar jugando con las manetas hasta encontrar la posición ideal. Una vez que ajusté la maneta del embrague, el tacto del cambio mejoró mucho. Venía de bajarme de una moto con quickshifter (cambio rápido) por lo que todavía tenía en la memoria que bastaba un toque de la palanca. En la Crossfire no es así, hay que acogerse al método tradicional, apretar el embrague y accionar la palanca de cambio.

El bicilíndrico de medio litro y 48 CV (justo para el A2) tiene unos valores de par suficientes a bajo régimen, lo que permite ir en marchas más bien largas a pocas revoluciones sin que el propulsor se queje o cocee. Me tocó cruzar buena parte de Madrid a primera hora de la mañana y, a pesar de ser julio, había bastante tráfico (en este pueblo siempre hay gente). La Crossfire se creció ante el castigo y sorteaba con soltura los coches. El ir sentado “en el segundo piso” ayuda a preparar con antelación la jugada. Aunque, si no eres muy alto, deberás tener en cuenta que no llegarás al suelo con las dos plantas de los pies si en un momento dado debes parar detrás de un coche. Los reposapiés se encuentran en la misma zona en la que, de manera natural, pondrías la pierna para apoyarte en el suelo, lo que tampoco ayuda si mides menos de, digamos, 170 cm.

El silenciador es otro ejemplo que pone de manifiesto que los diseñadores del modelo han pensado en los detalles. El escape es bastante pintón y, a mí al menos, me recuerda en su forma un poco a los Akrapovic... La moto no hace mucho ruido, lo que se agradece pues nunca he entendido ese querencia por los decibelios y eso que cada ver oigo peor… Aunque el bicilíndrico, cuando lo subes de vueltas, comienza a rugir pero sin llegar a molestar a los usuarios de la vía pública. Las vibraciones son mínimas y solo se sienten en los reposapiés y los puños cuando llevamos al propulsor a la zona más alta del cuentavueltas, lo que no tiene mucho sentido. Lo mejor es sacar partido del bicilíndrico en la zona media del cuentavueltas.

Al hablar de este modelo Brixton dice: “the road stops, the ride continues – la carretera se acaba, el viaje continúa”, porque estamos antes una moto trail ¿o debemos decir scrambler? Hay ya tantas denominaciones y tendencias que uno se confunde, incluso antes de que haya anochecido. Lo más reseñable a la hora de aventurarnos por alguna pista es que podremos fiarnos de la rueda delantera de 19 pulgadas (que en la ciudad es algo más lenta que una de 17), las suspensiones de largo recorrido y los neumáticos de tacos Pirelli Scorpion Rally STR. Los radios van en el exterior del cerco de la llanta, por lo que la fuego cruzado viene con neumáticos sin cámara. A la hora de ir por alguna pista podremos hacerlo con tranquilidad sabiendo que, de serie, el motor cuenta con una plancha que lo protege de golpes y piedras, además de sendas barras a cada lado de los cilindros que no interfieren mucho con la estética. Curioso que en estos tiempos donde domina lo políticamente correcto, Brixton haya decidido utilizar un nombre con connotaciones algo belicosas.

Otro detalle que llama bastante la atención es el frontal de la moto. El faro lleva en las cuatro esquinas las letras N, S, E y W (las iniciales en inglés de norte, sur, este y oeste). Una idea que tanto se puede entender como una invitación a viajar como el objetivo de la marca de conquistar los distintos rincones del mundo. Además, el grupo óptico delantero tiene grabada la palabra Brixton en el centro. Todo ello enmarcado por unos llamativos embellecedores que hacen las veces de protectores. Encima encontramos una pantalla sólida de metal. Los intermitentes son diminutos pero se ven bien y no falta el warning (poder accionar los cuatro a la vez).

La instrumentación es completamente digital, un sencillo círculo con fondo negro y gráficos en blanco, lo que, si no me equivoco, se llama un panel negativo (positivo sería fondo claro y números en negro). En todo momento hay desplegada una enorme cantidad de información: velocidad, marcha engranada, revoluciones, hora, km recorridos, temperatura del motor, y nivel de gasolina. La esfera es demasiado pequeña a lo que no ayuda que casi la mitad de ella sea un círculo negro exterior en el que solo hay unos chivatos.

En la página web oficial, Brixton declara una potencia máxima de 46,94 CV (¡eso es afinar!). Bromas aparte, el modelo está destinado a aquellos que posean el carnet A2 y deseen una moto diferente con una estética entre retro y trail (scrambler), capaz de cumplir en la ciudad e incluso salir a carretera y por pistas. El depósito da la impresión de ser más grande pues tiene mucho peso en la imagen de la moto. Alberga 13,5 litros lo que no son pocos pero tampoco demasiados. Unos tres litros más se habrían agradecido, pues es lo que marca la diferencia a la hora de viajar de manera despreocupada. Sí, esta moto no es un modelo turístico pero con ella se podría ir, por ejemplo, al GP de la Comunidad de Valencia a final de año. Incluso intentar escapar del atasco de salida el domingo de carreras haciendo campo a través… ¡Todavía me acuerdo de la retención que me chupé un año que fui en coche!

La moto es alta de asiento (839 mm), con mis humildes 174 cm llegaba con facilidad con un pie pero no podía poner por completo ambos pies en el suelo. El “vivir en el ático” te permite tener un amplio campo de visión en la ciudad. Puedes ver más allá del coche que te precede y actuar en consecuencia. La altura también la notas si, de repente, sientes la necesidad de poner el pie en tierra, por ejemplo al hacer una cambio de sentido. Los recorridos de suspensión son mayores que en la Crossfire X, modelo del que deriva, y se quedan en 150 mm para la horquilla invertida y 130 mm para el monoamortiguador, ambos componentes son regulables y vienen firmados por KYB.

Para detener a la XC contamos con un disco anterior de 320 mm con pinza radial de dos pistones y una posterior de 240 mm con pinza de un pistón. El conjunto está firmado por la empresa española J. Juan y es suficiente para la potencia del bicilíndrico. Contar con ABS supone una medida de seguridad activa extra, solo que a la hora de meternos por el campo debemos tener en cuenta que el sistema no es desconectable. No soy muy campestre pero sé que por pistas hay que jugar bastante con el freno posterior, por ello un ABS que se pudiese anular a voluntad sería bienvenido. Dicho lo cual, no pensamos que muchos usuarios vayan a hacer largas travesías off-road, sino que la gran mayoría se batirá el cobre en la jungla de asfalto.

En definitiva, Brixton ha sacado una original scrambler de medio litro con imagen diferente y capaz de adentrarse en alguna pista fácil pese a que donde más la veremos será en las urbes. Un modelo que podremos utilizar de manera práctica los días de diario y que permitirá alguna escapadita off-road los fines de semana.

La moto al detalle...

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible
CUADRO DE INSTRUMENTOS DIGITAL

El panel es un sencillo círculo repleto de información pero algo pequeño de tamaño. Hay que fijarse bien para ver algunos dígitos o gráficos.

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible
CUIDADO FRONTAL

El faro es de LED y va protegido con una curiosa pieza. Además, lleva grabada la palabra Brixton y los puntos cardinales que identifican a la marca. Se complementa con un sólido cupolino.

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible
DEFENSAS

Podemos adentrarnos en el campo sabiendo que el bicilíndrico está protegido con unas prácticas defensas y un cubrecárter.

Brixton Crossfire 500 XC: Scrambler asequible
FRENOS

El disco anterior de 320 mm lleva pinza radial y va firmado por J. Juan. No falta el ABS, aunque no se puede desconectar.

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DEPÓSITO

La Crossfire 500 XE puede llevar 13,5 litros de gasolina. El tapón imita al de las motos clásicas, va firmado y al repostar nos quedamos con él en la mano.

Galería de fotos

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Ildefonso García

Ildefonso García

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Ildefonso García

Ildefonso García

Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.

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