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Prueba Honda XL 750 Transalp 2025: refinada y casi perfecta

Prueba Honda XL 750 Transalp 2025: refinada y casi perfecta

Honda pone al día su trail media, la popular Transalp 750, con cambios que parecen sutiles pero que la transforman bastante para convertirla en mucho mejor moto.
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Honda EU
17/01/2025

Hablamos de:

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17/01/2025


ASPECTOS POSITIVOS

Motor y comportamiento
Suspensiones
Ergonomía y estética

ASPECTOS NEGATIVOS

Sin control de crucero
Ruedas con cámara

Cilindrada

755cc

Motor

2 cil. EFI SOHC

Potencia

95 CV (67,5 kW) a 9500 rpm

Peso

210kg

Carnet

A

Precio

11.000 €

Ver ficha técnica completa

Allá por 1986 apareció la primera Honda Transalp (entonces 600), modelo con motor bicilíndrico en V que evolucionó hasta 2008 antes desaparecer. En 2022 Honda escuchó las peticiones de los aficionados que echaban de menos una trail más asequible (en todos los sentidos) que la Africa Twin 1100 y lanzó esta nueva XL 750 Transalp de motor bicilíndrico en línea (compartido con la económica naked Hornet), dando en la diana como atestiguan sus ventas. Pero cuando la probamos ya comentamos algún pequeño fallo, y ahora Honda lanza esta Transalp 2025 que además de un frontal estéticamente renovado elimina prácticamente cualquier posible crítica: sí, es casi perfecta. Precio definitivo: 11.000 euros.

Honda XL 750 2025

¿Por qué ”casi” perfecta? Bueno antes de entrar en materia diré qué dos cosas no le perdonamos a Honda: no haber montado en esta nueva versión, tampoco, un control de crucero, que sería muy bienvenido en una moto tan rutera. Y también seguimos con llantas “no tubeless”, o sea con cámara, que (puristas del off-road aparte) son menos seguras en caso de pinchazo, aunque el argumento aquí es que ayudan a contener el precio. Ninguna de las dos cosas existe como opción (dentro del catálogo Honda), como sí lo es el caballete central, entre muchos accesorios (de origen Montesa españoles, por cierto).

Centrándonos en su ficha técnica, toca recordar que la Transalp monta el mismo motor que conocimos con la Hornet 750, un moderno bicilíndrico en línea, compacto, potente (92 CV es bastante más que sus rivales), poco gastón y con muy buena respuesta desde bajo y medio régimen, con cierto carácter gracias al cigüeñal calado a 270 grados. Honda ha retocado su centralita y reajustado sus modos de conducción, y se siente con un tacto de gas todavía más directo. La moto que probé en esta primera presentación apenas tenía 500 km de rodaje, y me pareció un poco más “sosa” a alto régimen, pues aunque esa potencia llega a 9500 vueltas, a partir de unas 8000 parecía pedir cambiar a una marcha superior. Puede que sea por la nueva homologación, o por el escaso rodaje, lo sabremos cuando probemos unidades más adelante. Mantiene el desarrollo anterior, bastante largo: para mí es perfecto, rutero, pero si vas a pisar mucho el campo montar un piñón con un diente menos es una buena idea y el (bajo) consumo no debe alterase mucho.

En el chasis sí hay más cambios: no en el bastidor en sí, en tubo de acero con basculante en aluminio, sino en las suspensiones. Siguen siendo Showa, una horquilla invertida con barras de 43 mm y 200 mm de recorrido delante que se ha ablandado muy ligeramente, y un amortiguador trasero con 190 mm de recorrido que sí ha cambiado ¡mucho! Con claramente más retención hidráulica, tanto en compresión como en extensión, y yo creo que también un muelle más duro, es “otra” suspensión trasera y esta Transalp gracias a ello también “es otra”. Me pareció muy suelta/blanda detrás la anterior, en asfalto y también fuera de él, y ahora cambia totalmente.

Los frenos no cambian, pero me gustó más su tacto que en la versión anterior (¿pastillas?). Y las cotas generales tampoco cambian, es una moto de geometría tranquila: 27 grados de lanzamiento, 111 mm de avance y larga (1560 mm entre ejes), no muy pesada (210 kg) con un asiento algo alto (850 mm) aunque es estrecha y se llega bien al suelo. Pero ese amortiguador ha cambiado mucho, a todavía mejor, su comportamiento. Las ruedas, ya sabes, 21 pulgadas delante y 18 detrás, con cámara, y medidas “camperas” 90/90 y 150/70. Mi moto montaba Metzeler Karoo Street, muy bien en asfalto y bien por el camino de tierra algo húmeda con piedras.

Más cambios: nueva pantalla TFT con nuevos menús, como otras Honda “generación 2025”, y también la nueva piña izquierda con el botón único retroiluminado que ya hemos visto en las X-ADV o Hornet 1000 de 2025. En resumen, ahora es más fácil y aprendes antes a moverte entre menús y opciones de pantalla, que son bastantes, me gusta. También es conectable, para usar con un móvil incluso la navegación. Solo eché de menos el botón del control de crucero… El nuevo frontal, más parecido a su hermana mayor Africa Twin, implica nuevas luces, LED por supuesto, con mejor proyección.

En cuanto a accesorios, por fin, a destacar el asiento “confort” mucho más cómodo que el de serie (que no está mal, ojo) y aunque tiene más acolchado, se hunde más y no cambia cómo llegas al suelo. El parabrisas ajustable necesita usar las dos manos (no lo hagas en marcha), el caballete será práctico para ocuparse de la cadena, y las protecciones de manos y cárter me parecen también buena cosa. Pero la lista sigue: maletas blandas (que pueden ir laterales o trasera, ingenioso), maletas rígidas, alarma, luces antiniebla, más protecciones… y “packs” con lo que agrupar elementos y ahorrar.

Volver a Tavira

Conozco muy bien Tavira, un pueblo costero al este de Faro, en el Algarve (Portugal), así que cuando Honda nos invitó a esta presentación “tenía” que ir. Las fotos de la nueva Transalp dejan ver ese nuevo estilo frontal que, en directo, se confirma como más actual y “de familia” (por la Africa Twin). Lo que las fotos no muestran es cuánto ha mejorado la moto con los nuevos ajustes de suspensión, sobre todo detrás. Como había una Transalp anterior, probé en parado ambas suspensiones y ¡hay un mundo! El amortiguador anterior parecía “roto” comparado con el nuevo… ahora  va mucho mejor frenado y diría el muelle es más duro, con mucho menos recorrido muerto (“sag”).

En marcha el cambio es muy evidente: antes te sentabas en la moto y ya se hundía bastante, ahora menos, y a la segunda rotonda ya aprecias que es más ágil y responde más rápido a tus movimientos al cambiarla de lado. Ya en carretera, andando a velocidad media no ha perdido nada de su buena estabilidad, pero es mucho más reactiva a las peticiones del piloto. Y entre curvas, además de más aplomo, ofrece mejor precisión y menos tendencia subviradora (tendencia a abrir trazada) aunque no lo era mucho, pese a su geometría conservadora.

La Transalp me pareció hace un par de años una moto muy cómoda pero algo blanda, ahora es ¡perfecta! Y un “bonus”: como antes se hundía más, no era difícil rozar con las estriberas cuando pilotabas más alegremente entre curvas… pero ahora, con idéntica posición de pilotaje (cómoda), es más difícil llegar a eso. Los cambios en la electrónica también mejoran la respuesta al gas, más inmediata, así que la Transalp es ahora un punto más deportiva gracias a todo esto. Aunque no tiene centralita inercial IMU, tiene anti-caballito y tanto el control de tracción como el ABS están muy bien puestos a punto… Honda en eso lo hace muy bien. No eché de menos la IMU, la verdad, y es un ahorro. Mi moto llevaba el QuickShifter opcional, que funcionaba bien aunque en frío el cambio todavía estaba algo duro (rodaje).

Los modos de conducción siguen siendo seis: Standard, Sport, Rain, Gravel y dos “User”, que creo se explican solos, aunque el Gravel realmente solo sirve para pisar caminos con mucho margen de seguridad, porque deja la moto muy “muerta”, casi como el de lluvia. Sigo pensando que deberían añadir un “Off Road” más serio, como la Africa Twin, y dejar solo uno personalizable, porque al final lo usas para eso (off road), y teniendo que entrar cada vez que das al contacto a desconectar ABS trasero y control de tracción (un engorro). Podría recordar eso en ese modo, y al volver al Standard al dar contacto no habría problema de seguridad (eso esgrimen desde Honda).

Además de una ruta con zonas más o menos reviradas, donde pudimos disfrutar de la nueva Transalp, en esta presentación pasamos por un tramo de varios kilómetros fuera del asfalto: un camino de tierra bastante compacta, algo húmeda, con una subida algo empedrada, pero que no me ofreció (con mis pocas dotes off-road) ningún problema, y sí me permitió apreciar que la nueva suspensión todavía es mejor en este ambiente. Recuerdo haber hecho algún tope con la anterior Transalp, incluso haber rozado el protector de cárter en alguna zanja, y notar la moto demasiado suelta detrás. Ahora tracciona de forma más firme y puedes quitar sin temor el control de tracción y el ABS, porque tienes un control más directo.

Conclusiones

Si has llegado hasta aquí ya tendrás claro que la Honda XL 750 Transalp es una moto que me gustó con algún “pero”, y que en esta revisión 2025 ya no hay ningún pero que ponerle. Sí, hubiera sido “de diez” que tuviera control de crucero, o que por el mismo precio tuviera llantas sin cámara… pero ya era una moto buena y ahora es mejor, como titulé es casi perfecta, y eso es mucho decir. Me queda la duda de si el motor Euro5+ ha perdido algo de genio a alto régimen (ese carácter “bipolar” que tenía antes) o era cosa del poco rodaje del que probé. Ah, habrá versión A2 por cierto, que me dicen es una de cada tres vendidas aproximadamente (!), y cuando escribo esta prueba todavía no tenemos confirmación del precio, aunque la gente de Honda nos dijo que no cambiará mucho del actual (11.000 euros modelo 2024).

La moto al detalle...

Prueba Honda XL 750 2025: refinada y casi perfecta
Motor

Compacto, moderno, relativamente sencillo (un solo árbol de levas) pero potente y con buena respuesta, quizás ahora algo menos alegre arriba del todo… le podemos perdonar no ser en “V”.

Prueba Honda XL 750 2025: refinada y casi perfecta
Asiento y ergonomía

Excelente posición para pilotos de casi cualquier talla, desde luego perfecta en mi caso (183 cm), y más perfecta con el asiento opcional “confort”, totalmente recomendable si piensas pasar horas viajando a sus mandos.

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Frenos

No me convencieron los frenos de la Transalp anterior, eché de menos las pinzas radiales de su hermana Hornet, pero algo ha cambiado y ahora no me llamó la atención (negativamente) su frenada.

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Con cámara

Existe el argumento del precio, el del peso, o el del “off road”, pero ninguno me convence y preferiría ruedas sin cámara.

Prueba Honda XL 750 2025: refinada y casi perfecta
Pantalla TFT nueva

Sigue siendo 5 pulgadas pero se ve mejor y el nuevo menú es más intuitivo. Ayuda la nueva piña izquierda con “joystick”. Buena conectividad Bluetooth (para quien la aproveche).

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Suspensión trasera

Parece la misma, pero ha cambiado mucho y mejora radicalmente el comportamiento. Quien tenga la anterior Transalp tiene aquí una pista para, si no lo ha hecho ya, mejorarla mucho: invertir en otro amortiguador.

Galería de fotos

Prueba Honda XL 750 2025: refinada y casi perfecta
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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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