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Honda VT250F turbo, el proyecto habría acabado con las 500GP

Honda VT250F turbo, el proyecto habría acabado con las 500GP

En los 80 los japoneses experimentaron con los motores sobrealimentados, la Honda VT250F turbo estaba destinada a hacer historia pero nació muerta.

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Fecha09/01/2023

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Conocemos los modelos que superaron el estadio de proyecto y desarrollo para llegar a la serie y por tanto a las tiendas y, en última instancia, a las manos de los aficionados. Por otra parte, a veces desconocemos aquellas motos que quedaron por el camino y no llegaron a ver la luz. Los modelos pueden acabar siendo abortados por multitud de razones: viabilidad económica, problemas técnicos, etc.

La Honda VT250F se empezó a producir en 1982. Utilizaba un propulsor bicilíndrico en V a 90 grados DOHC de 249 cc con 4 válvulas por cilindro y refrigeración líquida. El motor destacaba por su excelente equilibrado, superior al de los bicilíndricos en línea, además de ofrecer un bajo centro de gravedad y un asiento a poca distancia del suelo. Una de las sutilezas del modelo fueron los discos inboard (cubiertos) que, de acuerdo con la teoría, mejoraban tanto el tacto como la eficacia, aunque con el tiempo este tecnología se abandonó porque no funcionó como se esperaba.

Honda VT250F turbo, el proyecto habría acabado con las 500GP

Honda VT250F turbo

La década de los 80 fueron años de experimentación y uno de los caminos explorados por las fábricas japonesas fue el de los motores turbo. En 1981 Honda abrió la veda con la CX500 turbo. Todavía recuerdo el titular de Dennis Noyes en la revista Motociclismo: “moto con cerebro”. Aunque la CX500 no nos salió muy lista porque, al igual que los otros modelos turbo de la época del resto de marcas japonesas, desapareció pronto sin dejar rastro.

Honda también había desarrollado en 1984 la que debía ser la VT250F Turbo, que iría dirigida en especial al mercado interno (japonés). A partir de una VT250F, los ingenieros montaron el sistema de sobrealimentación en la zona del cilindro delantero. El prototipo entregaba 53 CV y era capaz de superar la barrera de los 200 km/h. En el tablero, el velocímetro tenía una escala que llegaba hasta los 240 km/h (algo optimista, en especial para una dos y medio, por mucho turbo que tuviera). En la instrumentación no faltaba un voltímetro, un reloj y un manómetro para medir los valores del turbo.

Hideo (Pops) Yoshimura se erigió en gran defensor de los motores sobrealimentados. El técnico japonés es considerado uno de los mejores preparadores de motores de los años 60, 70 y 80 del siglo pasado. Estaba convencido de que un motor de 4T turbo podría ganarle la partida a las 500 de 2T en el Mundial de Motociclismo. Yoshimura detestaba los propulsores de agujeros y era un gran partidario de esta tecnología, que había utilizado en los aviones durante la II Guerra Mundial.

Creo que el camino son los motores de 4T sobrealimentados. Para alcanzar más potencia el proceso normal es aumentar las revoluciones. Pero si se incrementa la presión, aumenta la mezcla de aire-gasolina que entra en el cilindro de manera espectacular y, por tanto, el par. La tecnología de 2T no tiene futuro, es como si hablásemos de gusanos, que no tienen muchas funciones. No hay futuro en una máquina que tiene los pulmones y el estómago en un mismo sitio”, remachó Pops Yoshimura.

Honda dio el carpetazo al proyecto de la VT250F Turbo y Hideo (Pops) Yoshimura vio con cara de asco cómo las 500 de 2T continuaban dominando en el Mundial de Motociclismo. La historia daría un cambio radical en 2002 con la llegada de MotoGP y los propulsores de 4T. El genial preparador japonés nos dejó en 1995 y no pudo ser testigo de la desaparición de sus odiados motores de agujeros.

Ildefonso García
Ildefonso García

Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.