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Técnica: las 5 diferencias entre la MotoGP y las moto de calle

Técnica: las 5 diferencias clave entre las MotoGP y las motos de calle

Las MotoGP que ves en las carreras se parecen a las motos deportivas de calle… ¿hasta dónde? Descubre qué diferencias hay y en qué son mejores unas ¡y otras!

Josep Armengol
Josep Armengol
Foto
Archivo/motogp.com
Fecha22/10/2022
Técnica: las 5 diferencias entre la MotoGP y las moto de calle
Josep Armengol
Josep Armengol
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Archivo/motogp.com

fecha22/10/2022


Se supone que las motos de MotoGP son la máxima expresión de la técnica sobre dos ruedas: son las más potentes, veloces y rápidas en tiempos por vuelta. Para ello disponen de algunas tecnologías únicas, imposibles en motos de calle, pero… ¿hasta dónde llegan esas diferencias entre la tecnología de una MotoGP y una moto deportiva de serie? ¿Por qué dejo caer ese “se supone”, hay algo quizás inferior en una MotoGP respecto a una moto de calle? Se suele decir que la competición es el banco de pruebas para las motos de calle, pero esto ya no es así hace tiempo. Sigue leyendo para descubrirlo…

Técnica: las 5 diferencias entre la MotoGP y las moto de calle

Una tecnología única de MotoGP

Me gustaría destacar la primera tecnología que usan las MotoGP que no solo no usa ninguna moto de calle, sino que sería imposible que lo hicieran: la distribución neumática. Con la excepción de Ducati, que usa un sistema desmodrómico (sin muelles, una leva abre y otra cierra cada válvula), desde hace tiempo las MotoGP no usan muelles metálicos en las válvulas para asegurar su cierre: usan gas a presión (sistema neumático), una tecnología que viene de la Fórmula 1 (invento de Renault en los años 80).

El uso fuera de un circuito (o tan breve tiempo) de este sistema es imposible. Tiene tres ventajas técnicas: primero, elimina el peso de los muelles (en movimiento alternativo, es decir “vibrando”). Segundo, por eso mismo (peso) y porque pueden ejercer más fuerza (más presión) permiten que el motor alcance mayores revoluciones (se rondaron las 20.000 rpm). Y tercero, permite árboles de levas con diagramas muy radicales (aperturas y cierres bruscos) con los que obtener prestaciones imposibles de otro modo en estos motores de cuatro tiempos.

Solamente esto, la distribución neumática, ya hace que estos motores sean “de otro planeta” respecto a los de calle. O por ejemplo a los de Superbikes, con las que a veces se pretenden comparar... No es sólo la potencia que alcanzan (unos 300 CV de pico), sino la relativamente poca gasolina que consumen para ello: esos famosos 22 litros por carrera (unos 120 kilómetros). Volviendo a las Superbikes (motores de serie preparados) sus carreras son algo más cortas (unos 90 kilómetros) y les permiten gastar 24 litros, y eso que sus motores rondan “sólo” los 240 CV… Cuando alguien te pregunte, dile esta verdad: una Superbike puede hacer tiempos puntualmente cercanos a MotoGP, pero en carrera estaría lejos y se quedaría sin gasolina antes del final.

Por eso un motor de MotoGP cuesta millones, y tiene que aguantar unos 2000 kilómetros (cuatro carreras aproximadamente). Bueno hay otra cosa oculta en el motor de las MotoGP: el cambio sin cortes, que “no” es un cambio rápido normal como tantas motos de calle ya tienen, sino algo más sofisticado (y caro) que todavía mejora más las aceleraciones. Pasa de una marcha a otra sin ningún corte (por un instante hay dos marchas engranadas a la vez), de ahí su nombre.

Algo prohibido en MotoGP

Hay una tecnología que cada vez usan más motos de calle, y que a las MotoGP vendría muy bien… pero que está prohibida: las suspensiones electrónicas. En su día se prohibió por reglamento la intervención electrónica en las suspensiones, siguiendo el camino de la Fórmula 1, por cierto, para evitar sistemas “activos” que modificaran la altura de la moto según las circunstancias. Y ahora me dirás ¡pero si las MotoGP ya tienen eso! Sí, pero porque los ingenieros se las han ingeniado (de ahí su nombre...) para conseguirlo sin salir del reglamento: con medios mecánicos (e hidráulicos).

En realidad, sería más barato (y más eficaz) que les permitieran usar los sistemas que ya vemos en motos de calle, que permiten modificar la altura (muelle) en marcha, por ejemplo bajando las suspensiones al llegar a un semáforo (la trail Harley Pan América) o ajustándose según a la preferencia del piloto (BMW, Ducati, KTM). De paso aprovecharían para optimizar los otros ajustes y esto sería más sencillo, y más fiable (y barato) que el actual sistema “holeshot”. Recordemos que esto reduce la altura de la moto para mejorar la aceleración en las rectas o la salida, reduciendo las transferencias de pesos. Si me preguntas, yo cambiaría el reglamento de MotoGP prohibiendo estos sistemas "holeshot" mecánicos (un problema menos para el piloto), admitiendo suspensiones activas (que ya hay en la calle, insisto) y de paso prohibiendo esos feos alerones...

Aerodinámica: objetivos diferentes

El objetivo de una MotoGP es poder usar su (enorme) potencia acelerando lo más eficazmente posible, frenar lo mejor posible, y pasar por las curvas lo más rápido posible. La aerodinámica puede ayudar con todo eso: evitando que la moto levante la rueda delantera al acelerar (para eso se empezaron a usan las “alas” delante) y usando el flujo de aire para aumentar la carga en curvas que es algo más reciente y en desarrollo, aprovechando la parte del carenado que queda más cerca del suelo (buscan el "efecto suelo" que pega la superficie móvil a la del suelo).

Esto es poco útil en una moto de calle: las “alas” para evitar el efecto caballito al acelerar lo pueden ser (muy poco) en deportivas extremas, pero la electrónica de control es más eficaz, aunque se ha convertido en un argumento de ventas… Y el efecto suelo en curvas no tiene sentido en una moto de calle (no se inclina tanto ni conviene por seguridad en un ambiente no controlado).

La aerodinámica de una moto de calle sí sirve, ojo, pero para otras cosas: para mejorar la comodidad de piloto (y pasajero), desviando el viento (y eventual lluvia o frío), y también para mejorar su penetración buscando más velocidad y menos consumo, algo que se nota sobre todo en motos limitadas (125 o carnet A2) o cuando necesitas llevar equipaje (maletas). Prueba una pantalla alta, o baja, en una moto de 48 CV y verás cuánto cambia su velocidad máxima.

Materiales exclusivos

El presupuesto y reglamento de MotoGP permite, mejor dicho obliga, a usar los mejores materiales disponibles: “mejores” significa según el uso los más duros o más ligeros, y eso suele ser sinónimo de más caros. Las motos usan profusamente aleaciones ligeras exóticas, titanio, carbono… Aquí incluyo un elemento clave, único en MotoGP (ni siquiera presente en Moto2 o Moto3) que son los frenos de carbono. Como las válvulas neumáticas, es una tecnología muy exclusiva, muy cara... pero sin aplicación fuera de esta competición.

En cuanto a los materiales, aunque hay algunas motos de calle que ofrecen como opción, o incluso en algún exclusivo caso de serie, algo de esto, ni llegan a esos extremos ni es nada frecuente. No verás tornillería de titanio en una moto de serie pese a sus ventajas, ni un carenado de fibra de carbono. Curiosamente, empieza a haber motos que ofrecen llantas de carbono de serie, pero es algo que está explícitamente prohibido en MotoGP: el reglamento indica que sólo se admiten llantas de aleaciones de aluminio y magnesio. Quizás, como en el caso de las suspensiones electrónicas, es algo “arcaico” que un día cambie, si se demuestra que ante un impacto no son menos seguras que las actuales (ya hemos visto este año alguna llanta metálica dañada).

ABS y luces: ventaja de calle

Aunque las MotoGP corren alguna carrera de noche (Qatar) lo hacen con iluminación, así que nunca han necesitado luces… Pero es bueno señalar cuánto han avanzado las luces de las motos de serie: gracias a la tecnología LED no sólo tenemos luces más blancas y potentes (y con bajo consumo) sino que al poder colocar varias fuentes lumínicas éstas pueden iluminar hacia dónde vamos en una curva, cuando el haz fijo tradicional nos dejaba a ciegas.

Luces no, pero de lo que sí podrían beneficiarse las MotoGP podría ser del sistema antibloqueo de frenos, el popular ABS. Los primeros sistemas, y hasta no hace mucho, eran muy inferiores en potencia neta de frenada a un sistema tradicional, pero esto ha cambiado. Los actuales sistemas con plataforma inercial IMU son muy eficaces. El reglamento no lo permite, con la Iglesia topamos de nuevo, pero quizás un día esto empiece a cambiar al menos en caso de carrera en mojado… y quién sabe si algo más ¿habrá probado Brembo algún ABS moderno con frenos de carbono? Solo ellos lo saben ¡pero me gustaría enterarme del resultado!



Como ves, entre las MotoGP y las motos de calle hay bastantes diferencias, pero no todas son “a favor” de las de carreras, a pesar de que cuentan con tecnologías exclusivas (y precios astronómicos). Piensa en esto: la próxima vez que en una frenada fuerte notes cómo entra el ABS (que te estará “salvando”) recuerda: en la parrilla de MotoGP ¡nadie lo tiene!.

Las 5 diferencias clave entre una MotoGP y una moto de calle
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Josep Armengol

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Josep Armengol

Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo del motor en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.