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Prueba CFMoto 800MT Touring: la Adventure más rutera

Prueba CFMoto 800MT Touring: la Adventure más rutera

CFMoto fabrica la 790 Adventure para KTM, pero tiene su propia trail con el mismo motor: la 800MT nos ha gustado mucho, más rutera y mejor equipada.
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Lluís Llurba
14/12/2023

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Lluís Llurba

14/12/2023


ASPECTOS POSITIVOS

Comodidad y protección
Motor y comportamiento
Equipamiento de serie completo

ASPECTOS NEGATIVOS

Control de crucero limitado
No es ligera
Frenos sin bomba radial

Cilindrada

799cc

Motor

2 cil. EFI DOHC

Potencia

95 CV a 9250 rpm

Peso

231kg

Carnet

A

Precio

11.499 €

Ver ficha técnica completa

El acuerdo entre la austríaca KTM y la china CFMoto incluye que la segunda fabrica las 790 Duke y Adventure para poderlas ofrecer a precios muy competitivos en Europa, pero KTM les permite usar su motor bicilíndrico en modelos propios. Ya hemos probado la naked 800NK (prima de la 790 Duke) y ahora probamos la trail 800MT, emparentada con la 790 Adventure pero con un espíritu mucho más diferente que en el caso de las naked. De hecho en este caso el precio ya nos da pistas pues la “china” es más cara que la “europea” (11.499 euros frente a 10.895)… ¿cómo es posible? Pues porque va mucho mejor equipada, pero vayamos por partes.

Prueba CFMoto 800MT Touring: la Adventure más rutera

CFMoto 800MT Touring

En el catálogo de CFMoto encontramos tres diferentes versiones de la trail 800MT: la más asfáltica Sport con un precio de 9999 euros y llantas de aleación además de menos equipamiento, y las más equipadas Touring y Explore (esta última la más equipada por 12.299 euros) que también se diferencian por sus llantas de radios más versátiles para uso fuera de carretera. La Touring, versión que hemos probado, añade mucho equipamiento a la Sport: paramanos, puños y asiento calefactables, sensores de presión (y temperatura) de ruedas, luces antiniebla, caballete central, amortiguador de dirección y protectores del motor. También tiene dos tomas de corriente, una USB múltiple y una de mechero (12V).

La base mecánica de estas motos es conocida: el bicilíndrico paralelo de origen austriaco (aunque fabricación local china) LC8 de 799 cc y 95 CV de potencia, si bien entiendo que en las CFMoto la electrónica es de desarrollo propio. En esta moto lo noté más fino que en la 800NK, no sé si será porque está más evolucionado o por diferencias entre unidades, aunque el corte de encendido a 9500 rpm es algo abrupto (el motor aún empuja mucho: potencia máxima en 9250), me gustaría con más sobrerégimen. Tiene embrague antirrebote, cambio rápido para acelerar y reducir marchas y control de crucero (curiosamente limitado a 130 km/h). Dispone de dos modos de conducción solamente, Sport y Rain, sin más opciones de ajuste: en las KTM hay un Street intermedio más equilibrado, porque el Sport es algo brusco (tacto de gas muy inmediato) y el Rain demasiado soso (lo contrario al Sport claro). No hay modos configurables, pero para el día a día con esos dos me conformo perfectamente.

El chasis es tubular y las suspensiones de origen KYB ajustables, si bien el amortiguador queda muy oculto y nos gustaría un mando remoto de precarga: tienen 160 (delante) y 150 (detrás) mm de recorrido. Los frenos son JJuan con pinzas radiales delante (y grandes discos de 320 mm) pero extrañamente bomba tradicional (la más barata 800NK sí llevaba una bomba radial); la marca anuncia que el ABS es "en curva" pero no nos queda claro que disponga de centralita IMU. Y las ruedas, con llantas de radios, 19 pulgadas delante y 17 detrás calzadas con unos Maxxis muy asfálticos aunque supuestamente “duales”.

Las luces son todas LED y destaca el diseño del frontal de la moto, muy moderno pero sin entrar en excesos: a todo el mundo que preguntamos le gusta, yo me incluyo. Incluso han integrado unas barras de protección de forma muy elegante, aunque no puedo decir lo mismo de la parte trasera, si bien hay que reconocer que allí ofician además como soportes para las maletas. Maletas, por cierto, en aluminio y valoradas en 1300 euros y que regalan en oferta de lanzamiento. Si antes comenté que me extrañó el precio superior en la CFMoto respecto de la 790 Adventure, cuando descuento esas maletas a la 800MT y sumo a la KTM las opciones electrónicas “necesarias” (cambio rápido y demás) resulta que la tortilla se da la vuelta: hay más de 1500 euros de diferencia a favor de la “china”…

Una excelente trail media

Muchas motos entran por los ojos y lo cierto es que con esta CFMoto me pasó esto, ya cuando la pude probar algo fugazmente en la presentación de la gama completa hace unos meses, cuando KTM España anunció que se iba a encargar de su distribución. No solo me gustó estéticamente, también me pareció con diferencia la mejor de la gama (y probé media docena) y ya entonces la vi como una alternativa muy interesante a las KTM Adventure. Haré un poco de spoiler y te diré que esta prueba más tranquila y a fondo me ha confirmado esas buenas sensaciones: la CFMoto 800MT es una excelente trail media, de mis favoritas en esta reñida clase.

Aunque este final feliz no tuvo tan buen principio: recuerdo cuando la recogí que me encontré varias cosas que me desagradaron. Lo primero, el tacto de rueda delantera, una sensación como si estuviera mal de presión; los indicadores me decían que iba algo sobre hinchada, y resultó ser eso: por algún motivo ese neumático empeora mucho al ir con presión alta y bajé de los 2’6 hasta 2’2, más cerca de las 2’3 que indica el cuadro como recomendado… aunque con 2,2 de mi manómetro marcaba 2’0 (la indicación es poco precisa). También bajé detrás a los 2’6 preconizados, y como por arte de magia (no) la CFMoto volvió a recordarme las buenas sensaciones de la que probé en Almería: excelente comportamiento, confianza en la rueda delantera, agilidad y estabilidad. Perfecto.

La segunda cosa que me causó mala impresión de entrada fue la frenada: tenía muy reciente la “mordida” de la 800NK y esta 800MT dejaba mucho que desear. Enseguida vi la primera causa: no tiene bomba radial, al contrario que su más barata hermana naked. Por si acaso ya en casa desengrasé bien los discos y re-rodé pastillas, y la cosa mejoró bastante, pero siendo una moto más pesada (y cara) no sé por qué no le han montado esa misma bomba.

Pasados esos dos problemillas, lo cierto es que los días que tuve esta moto la disfruté mucho: podría vivir con ella sin ningún problema y como dije más arriba se convierte en una de mis trail medias favoritas, lo que seguramente no sea una sorpresa estando “basada” en la KTM 790 Adventure (mi favorita sin paliativos). Pero la CFMoto me parece más atractiva, protege mejor, va mejor equipada y aunque pesa 12 kg más (!) o quizás por eso, parece “más moto”. Me llama la atención lo bien que funciona su carenado desviando el viento, porque me tocaron días de frío y lluvia a veces sin la mejor chaqueta, y sin problema: como anécdota, el día que la devolví y volví a casa en mi veterana VFR 800, que tengo por muy buena sport, me sorprendió el frío que pasé de vuelta con lo bien que fui a la ida…

Conclusiones

Como rutera, con esa protección, puños y asiento calefactables (muy potentes por cierto) y control de crucero, más maletas incluidas de momento, la CFMoto 800MT Touring tiene pocas rivales en este precio. Hablando del crucero, me irrita que no permita pasar de 130 km/h aunque así lo usas en zonas limitadas fuera de vías rápidas, pero… prefiero elegir yo a qué velocidad voy. El desarrollo final es perfecto, unos 25 km/h cada 1000 rpm como todas sus hermanas y parientes, con corte de encendido a 9500 vueltas (en sexta no llega al corte pero ya vas a una velocidad criminal en España).

Si me aprietas y me pides que te diga cómo la clasifico entre las trail medias, te diría que seguro entre las tres mejores: creo que solo un año atrás me hubiera sorprendido calificar así una CFMoto, china, frente a motos de marcas muy establecidas europeas o japonesas (la propia KTM, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW… ¿sigo?) pero parece que es el signo de los tiempos. Una gran moto, sí.

La moto al detalle...

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Pantalla parabrisas

Perfecta, porque desvía muy bien el aire, y además es fácilmente ajustable (no tanto en marcha, la fijan dos ruedas roscadas).

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Cuadro de instrumentos

Pantalla TFT de buen tamaño y visibilidad y bastante fácil de manejar una vez aprendido cómo. Extrañamente no ofrece consumo medio (sí autonomía). La indicación de presión y temperatura de ruedas es bienvenida, pero un poco imprecisa (unas 2 décimas menos en mi caso).

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Asiento

Muy bien el asiento de piloto (rebajado para llegar bien al suelo) y pasajero (suficiente ancho y bien mullido). Además incluye buenas asas para el segundo a bordo.

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Motor

De nuevo encontramos la misma mecánica que las KTM 790, pero diferente electrónica. Al contrario que en la 800NK, aquí sí me pareció fino el motor, pero todavía un poco menos que en las austríacas “puras”. Los dos modos (Sport y Rain) son algo extremos: brusco el primero y soso el segundo.

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Frenos

Echamos de menos la bomba radial de freno de su  hermana 800NK (mucho más barata), pero las pinzas J.Juan sí son radiales con discos de 320 mm. El tacto me pareció mejorable.

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Protecciones

Esta versión Touring lleva protecciones de motor notables, con un cubrecárter de aluminio y más protecciones laterales. Y todas las 800MT tiene muy bien integradas protecciones de tubo delante, formando parte de su estética. Aquí, además, con luces antiniebla.

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Control de crucero “legal”

En la piña izquierda y como en las KTM y Husqvarna encontramos un control de crucero de muy fácil uso (nada de menús). Extrañamente, sin embargo, no permite su uso más allá de 130 km/h (indicados que serán menos reales).

Galería de fotos

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Josep Armengol

Apasionado de las motos, los aviones y la tecnología, llevo más de 30 años viviendo "desde dentro" la información del mundo de la moto en los mejores medios: ahora, en Moto1Pro.

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