Prueba Moto Guzzi V100: regreso al futuro

Has de saber que, el que firma este artículo, ha sido un incondicional de la marca del águila desplegada, con sede en Mandello del Lario, a orillas del lago Como, un enclave verdaderamente espectacular. Cuando apenas era un chavalín, vi por primera vez aparcada en la calle la entonces nueva Moto Guzzi V7 Sport, con el depósito de combustible de color aceituna y el chasis tubular pintado de color rojo. Era la deportiva del momento, una 750 bicilíndrica en V a 90º, con el árbol de levas central en el cárter, distribución por varillas y balancines y se alimentaba gracias a dos carburadores Dell’Orto de 30 mm de difusor, situados uno en cada culata. Rendía la considerable potencia de 70 CV a 7000 rpm, una gran cifra en 1970. Unos cuantos años después, en 1982, participé con una Le Mans III 850 en la primera Copa Nacional Guzzi, ganando el certamen ese mismo año y uno de los premios era una invitación a conocer las instalaciones de la fábrica en Mandello, su museo y su famoso túnel de viento. Así que como puedes comprender, Moto Guzzi es una marca que desde hace mucho tiempo llevo en el corazón.

A pesar de que Moto Guzzi en los años 50 fue muy prolífica en la producción de modelos y motores, llegando a construir una 500 de carreras de 8 cilindros en V que rendía 79 CV a 12 500 rpm, ha sido bastante inmovilista a partir de los años 70. Se centró en su bicilíndrico V a 90º transversal y este ha sido la piedra angular de casi todos sus modelos. Lo ha ido evolucionando y mejorando a lo largo de los años, pero sin cambios revolucionarios, hasta el día de hoy con el propulsor de la nueva V 1000 Mandello 2023.

Motor todo nuevo

Hablar en profundidad de este propulsor me requeriría al menos una hora completa de tú atención y no creo que estés dispuesto a ello, así que intentare sintetizar su nueva tecnología. Ellos lo denominan “Compact Block" y como no puede ser de otra manera es un bicilíndrico en V de 90° de 1042 cc, ahora refrigerado por líquido y configuración de 4 válvulas por cilindro y dos árboles de levas en cada culata accionados por cadenas. Es un motor muy compacto, 103 mm más corto que el de la V85 TT y diseñado para optimizar la funcionalidad y dinamismo del conjunto. El propulsor en sí mismo es parte del chasis para reducir las dimensiones generales y el peso de la motocicleta. Las culatas están giradas 90 grados, una opción que permite aumentar el espacio para las piernas del piloto y racionalizar la posición de los componentes de admisión e inyección electrónica. El embrague monodisco en seco ha dado paso a un multidisco bañado en aceite con una maza muy dimensionada que hace las funciones de volante de inercia, el accionamiento es hidráulico. La caja de cambios de 6 velocidades dispone de sistema rápido bidireccional (no hace falta utilizar el embrague), todo está ubicado en el mismo cárter motor y utilizan el mismo aceite de lubricación.

La transmisión es por cardan con basculante monobrazo de aluminio muy largo, colocado a la izquierda de la moto y con la salida de la transmisión situada más baja que en anteriores motores Guzzi. De esta forma minimizan las reacciones en la suspensión por transferencia de par y no es necesario utilizar varillas de reacción en el basculante, haciendo que la marcha sea suave tanto en aceleración como en retenciones, prometiendo unas sensaciones de conducción como si fuera una cadena, pero con las ventajas del cardan (fiabilidad y mantenimiento casi nulo).

En cuanto a sus cifras, rinde 115 CV a 8800 rpm, pero a 6759 rpm ya ofrece 106 CV y ese es precisamente su régimen de par máximo,105 Nm que, desde solo 3500 rpm ya ofrece el 82% del par máximo disponible, lo que promete unos bajos y medios realmente extraordinarios.

En cuanto a la electrónica utiliza los elementos más avanzados del grupo Piaggio, con acelerador electrónico y plataforma inercial de seis ejes con la ECU 11MP de Marelli (como las Aprilia más deportivas), dispone de 4 modos de conducción, turismo, lluvia, carretera y sport.

Parte ciclo

El bastidor lo forma una sencilla y ligera estructura de tubos de acero de alta resistencia unido al motor portante para dar la rigidez necesaria al conjunto. Las suspensiones son tradicionales en la versión estándar, horquilla invertida Kayaba con barras de 41 mm de diámetro y 130 mm de recorrido que se pueden ajustar en precarga del muelle e hidráulico en rebote y atrás un amortiguador de la misma marca que también proporciona 130 mm de recorrido y que permite variar la precarga del muelle con un mando y la dureza en rebote. Pero en nuestra toma de contacto llevaba la versión Mandello S que viene con suspensiones semiactivas Öhlins Smart EC, ajustables en todos sus parámetros, con las barras de horquilla tratadas de 43 mm de diámetro y también con 130 mm de recorrido en ambos ejes. Los frenos son Brembo, con pinzas radiales y bomba radial (en la S) y doble disco flotante delantero de 320 mm y 280 mm atrás. Lleva ABS de acción en curva, gracias a su electrónica con unidad inercial permite frenar con la moto inclinada sin bloquear la rueda.

En cuanto a sus dimensiones, la distancia entre ejes es bastante contenida, 1475 mm a pesar de un basculante muy largo de 578 mm y el peso en orden de marcha es de 235 kg. Destacar que en el eje del cardan, que discurre por el interior del basculante, lleva un amortiguador de torsión, para suavizar las reacciones de apertura y cierre del gas y tengo que señalar que funciona de una manera muy efectiva.

Toda la iluminación es de LED, el faro utiliza luces laterales de giro accionadas por la plataforma IMU, la instrumentación es una pantalla TFT a color de 5” y una novedad es su nueva aerodinámica adaptativa. Dos apéndices laterales perfectamente integrados en la carrocería se abren o cierran según el modo de conducción elegido y la velocidad (podemos elegir entre 90 km/h y 130 km/h), reduciendo hasta un 22% la presión del aire en el cuerpo del conductor. También monta parabrisas regulable electrónicamente en altura, pero solo funciona hasta 130 km/h con la pantalla de serie y 90 km/h con la pantalla alta opcional (para proteger el motor eléctrico del sistema). El desarrollo aerodinámico ha supuesto más de 50 sesiones virtuales de CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) y 200 horas de pruebas en el túnel de viento real.

Hay disponible una completa gama de accesorios desarrollados específicamente para este modelo, indicados para viajar con más comodidad, para mayor protección y para incrementar la seguridad.

¿Y cómo va?

Ya hemos visto cómo es y qué tiene, ahora os voy a contar cómo va. Los señores de Moto Guzzi afirman que “esta nueva V1000 Mandello es un nuevo capítulo en el extenso libro de nuestra centenaria marca”, y aunque puede parecer solo una frase bonita, es totalmente cierta. Este propulsor y esta moto van a suponer un antes y un después, gracias a una mecánica que seguro que se ampliará a otros modelos.

El concepto de la V1000 Mandello no lo puedo encuadrar en una sola categoría porque después de esta toma de contacto, puede ser una moto de diario, por su facilidad y agrado de conducción. Puede ser una cruiser viajera, cómoda y con excelente protección y muy bien equipada. Y puede ser incluso una buena sport, con un equilibrio dinámico que brilla sin complejos, sobre todo en el modelo S, muy bien equipado de suspensiones.

Y nos ponemos en marcha. La ruta preparada por Moto Guzzi España parecía hecha a mi medida pues se desarrollaba por las algunas de las carreteras de la sierra madrileña de la zona noroeste que es mi zona de pruebas favorita y que utilizo habitualmente. Salimos desde el concesionario Little Italy de Leganés, por la M-50 hacia Boadilla, Quiojorna, Fresnedillas, Robledo de Chavela, Cebreros, San Martín de Valdeiglesias, subimos el puerto de San Juan, Navas del Rey y vuelta al concesionario por la M-501. Un total de unos 200 km con una parte de autovía y zonas de muchas curvas y preciosas carreteras con muy buen firme en su mayor parte.

El resumen de esta toma de contacto es que la V 1000 Mandello S me ha sorprendido (en el buen sentido) más de lo que esperaba. En principio 115 CV no me parecen muchos para una mil, pero es que estos son de muy buena “encarnadura”, están ahí siempre, voluntariosos y abnegados, ofreciendo una respuesta vigorosa y controlable a todas nuestras peticiones. El motor responde desde abajo y lo puedes estirar hasta 9500 rpm, pero no hay que apurar tanto. Me lo he pasado genial, con una conducción algo más que sport por las curvas del Quexigal, antes de llegar a Cebreros o en el tramo de Puente Nuevo hasta San Martín o subiendo el Puerto de San Juan hasta Navas del Rey, solo hay que mantener el motor entre 4000 y 8000 rpm y pilotar con fluidez. Suspensiones, frenos, bastidor, proporcionan mucho aplomo en frenadas y virajes rápidos, pero además es manejable e intuitiva en zonas ratoneras y en los cambios rápidos de dirección me sorprendió su sensación de ligereza. El cambio de marchas con “quick shifter” funciona a la perfección y de la transmisión por cardan solo puedo decir que apenas noté diferencias con una cadena. El rodar y confort de marcha en autovía es muy bueno y te sorprende ver cómo funcionan las alas desplegables de su sistema “aerodinámico adaptativo”. Por su parte el motor apenas vibra y no es nada rumoroso. En resumen, es una moto que resulta fácil de manejar, su tecnología con todas las ayudas electrónicas contribuyen a ello.

Me he quedado con ganas de hacer bastantes más kilómetros y una prueba más a fondo, con circulación ciudadana incluida y un buen viaje pero, en esta primera toma de contacto, me ha transmitido muy buenas sensaciones. El paso dado por Moto Guzzi es de gigante, como dicen orgullosos sus creadores, “esta nueva V 1000 Mandello, fusiona espíritus motociclistas diferentes creando un hermoso estilo”. Y un servidor está de acuerdo con ellos.