Prueba Triumph Tiger Sport 800: la Tiger más deportiva

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Triumph Tiger Sport 800 2025

Hermana muy cercana de la conocida Tiger Sport 660, esta nueva 800  se basa mucho en ella. El motor es el mismo tricilíndrico que aumenta de cilindrada a base de montar pistones más grandes (78,8 versus 74 mm de diámetro) con más carrera (55,7 versus 51,1), hasta alcanzar 798 cc. El cigüeñal está calado “equilibrado” a 120 grados (no es T-Plane) y Triumph declara 115 CV a 10.750 rpm con un buen par motor de 84 Nm a 8500 rpm. La 660 declara 81 CV (son 35 menos) y 64 Nm, así que el motor tiene que cambiar mucho… y así es, como enseguida te contamos.

El chasis tubular de acero tampoco cambia, pero sí mejoran las suspensiones en esta Tiger Sport 800: horquilla invertida Showa de 41 mm, ajustable, y amortiguador trasero Showa, ambos ejes con 150 mm de recorrido. Es más una moto de asfalto, por eso monta llantas de 17 pulgadas en las dos ruedas, y frenos de 310 mm delante con pinzas radiales; la bomba no es radial (hubiera sido una buena guinda) y los neumáticos, como la 660, Michelin Road 5. Unas cosas con otras, incluyendo uno o dos litros más de gasolina en el depósito, el peso sube de 207 hasta 214 kg (llena).

La pantalla también es la misma de la 660, algo sencilla para este modelo, conectable y con bastantes opciones, aunque preferiría poder seleccionar no ya qué sale, sino en qué pantalla. El quickshifter es de serie (opcional en la 660), lo que acorta algo la diferencia de precio, también es de serie la quilla, pero así como la Tiger Sport me parece buena y barata, esta 800 ya no me parece tan económica, aunque como verás sí buena. Y las dos son ¡bonitas! La moto que ves en las fotos llevaba como extra las maletas (iguales a las de la 660 e igual de bien integradas en el colín), paramanos y puños calentables.

Deseo cumplido

Yo “soñaba” con una Tiger Sport 660 con motor Daytona, pero esta 800 ¡es mejor! El propulsor es más potente que la Daytona, tiene carácter (sube con ganas de vueltas), tiene más empuje, y es más consistente desde bajo régimen. Aunque no tan eléctrico como el de la Tiger Sport 660, que parece imposible de calar, algo que sí conseguí con este 800 (insistiendo!). Tengo fresca la Yamaha Tracer 9, y su motor (uno de mis favoritos) también tiene un puño derecho algo más lleno (más empuje), pero es un poco menos fino que este Triumph, y aunque el Yamaha acaba dando algo más de potencia (119 frente a 115 CV) el Triumph se siente un poco más deportivo.

También puede ser por la moto en sí: la Tiger Sport, llena de gasolina, pesa 214 kg, que son justo 10 kg menos que la Yamaha y 7 kg más que la 660 con la que comparte chasis, ruedas y la mayoría de cotas (la Tracer 9 es 8 cm más larga entre ejes). Todas estas cifran reflejan muy bien qué sientes a sus mandos: las Tiger Sport son muy ágiles, ratoneras incluso, además el asiento no está muy alto (cifras aparte es estrecho y llegas bien al suelo).

De viaje o en uso rutero-diario, la pantalla alta (mejor para mis 183 cm) protege bien y en esta 800 los deflectores transparentes ayudan, además con los paramanos opcionales las manos también quedan protegidas pensando en el invierno. La posición me parece perfecta, el asiento me pareció cómodo (hice tiradas de hasta 150 km)… salvo el lugar del pasajero, menos propicio, “muy bien”. En cuarta esta 800 ya corre como la 660, al límite de la velocidad penal, y quedan dos marchas: ya no me puedo quejar de sus prestaciones. Sí del control de crucero, que no pasa de 160 como en la 660 (¿raro?). Ah, y tampoco puedo quejarme del consumo, porque pese al notable aumento de potencia, puedes estar por debajo de 5 L cada 100 km a ritmo normal, y andando rápido estar en 5,4-5,5 (muy bien).

Cuando pilotas más al ataque la postura sigue siendo buena, puedes bajar la pantalla (en marcha, fácil) y te mueves entre curvas con gran soltura. Me sorprendieron alguna vez los avisadores (rozando el asfalto), creo que son demasiado largos: si fuera mi moto los desmontaría o pondría un tornillo más corto porque, sí, cuando rozaron no iba despacio, pero tampoco era un ritmo antisocial y prefiero tener margen y que roce la estribera más cerca. Están algo bajas, de ahí la buena postura.

En cuanto a los modos de conducción, ocurre como con la 660: el Rain es lógicamente muy conservador y suave, para uso en asfalto deslizante, y el Road es el que podemos usar normalmente. Cuando empiezas a “pilotar”, con el Road no tardas en darte cuenta que “te frena”: a moto inclinada no deja acelerar tanto, y en primera o segunda acelerando fuerte también corta para evitar que la rueda delantera se levante. Todo eso se arregla pasando a Sport, que mantiene una red de seguridad buena pero claramente permite ir más rápido entre curvas y dejar la moto deslizar, levantarse ligeramente… más deportivo, vamos.

Conclusión

Me gustó la primera Triumph Tiger Sport 660, me han gustado sus retoques para 2025, y para mí le faltaba solo más potencia, un motor con más genio, para ser perfecta. Pues aquí está: la Tiger Sport 800 es una rival muy notable para la hasta ahora reina de las trail-crossover, su excelencia la Yamaha Tracer 9 (en su versión básica), y con eso creo que lo digo todo. La Triumph tiene un motor algo más fino, es un poco más ligera y ágil, más manejable, y algo más barata que la probada y reconocida Yamaha, cuyo propulsor está más lleno y cuyo equipamiento (electrónica) es mejor, además de contar con versiones ya más superiores (y caras, la GT y la GT+). Para mí dame la que no quieras: son motos ideales para usar a diario, para viajar hasta donde sea, y para divertirse entre curvas. Felicidades a Triumph, aunque empieza a ser un poco lío elegir entre tantas "Tiger".

Equipación usada: casco Sena Phantom, chaqueta y pantalón LS2 Apollo, guantes LS2, botas Alpinestars.