La publicación digital del motociclismo
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La publicación digital del motociclismo
El mundo va hacia adelante con la innovación. La llegada del automóvil acabó con los vehículos de la tracción animal, el avión permitió viajar en un día a cualquier parte del mundo. La invención de internet marcó un antes y un después en tantas actividades humanas… pero no todas las nuevas ideas han acabado funcionando. Coca-Cola lanzó en 1985 la New Coke (Nueva Cola) que en 1990 pasó a llamarse Coke II y que en 2002 desapareció sigilosamente del mercado. A toro pasado todos somos Manolete pero sí que podemos decir que la historia demuestra que lo de la nueva Coca-Cola no fue una gran idea...
El motociclismo no es ninguna excepción y en nuestro mundo también ha habido ideas más afortunadas que otras. No todo va a funcionar pero ¿si no se intenta cómo vamos a saber si lo nuevo supone un paso hacia adelante o no? Así que no debemos ver estos inventos fallidos como algo negativo, sino todo lo contrario, como ejemplos de que la innovación, el riesgo y la imaginación son fundamentales para avanzar.
No tengo buena memoria (y así me va en la vida…) pero sí recuerdo la prueba de la Honda CX500 Turbo que se titulaba: Moto con cerebro, o algo así. Si en el mundo del automovilismo el turbo era una manera de aumentar la potencia, ¿por qué no utilizar también esa tecnología en las motos? Honda fue la primera que se atrevió pero luego siguieron sus rivales japonesas: Kawasaki GPZ750 Turbo, Suzuki XN 85 Turbo y Yamaha XJ 650 Turbo. Los modelos sobrealimentados desaparecieron con la misma rapidez que habían llegado al mercado: el turbo tardaba en actuar y cuando lo hacía la potencia llegaba de golpe, unas características no ideales para la práctica del motociclismo.
Los motores Wankel (con la excepción de Mazda y pocos fabricantes más) no han tenido mucho predicamento en el mundo del automovilismo y, todavía menos, en el motociclismo. Norton, Suzuki y Hercules/DKW, entre otros, se atrevieron pero la cosa no funcionó como se esperaba. La Suzuki RE5 me parece una de las motos más originales de la historia, no solo por su propulsor rotativo sino por una imagen que no se ha parecido a nada de lo que había antes o vino después. La idea en la que se basaba esta tecnología era cuando menos interesante: un motor donde el pistón no subía y bajaba, sino que daba vueltas. El elevado consumo y, sobre todo, los problemas de fiabilidad acabaron con el sueño Wankel sobre dos ruedas.
Cuenta la leyenda que el fabricante del ala dorada reunió a un grupo de sus ingenieros y les dio carta blanca para que diseñaran la moto que quisieran, sin ningún tipo de directriz que coartara su imaginación. Lo que no sabemos es si las personas que imaginaron la Honda DN01 estaban bajo la influencia de hongo alucinógeno o aquello era speed natural... El resultado fue una moto que, bien mirado, es muy nipona, con una estética manga que recuerda a la que emplea Akira, el popular personaje de cómic. La bicilíndrica, con una innovadora transmisión automática hidráulica que no se ha usado más, y aspecto a medio camino entre custom y scooter no triunfó en las tiendas pero desde aquí queremos admirar la valentía que supuso sacarse de la chistera un modelo con el que Akira se habría sentido a gusto.
En moto siempre se busca conservar el contacto con el planeta Tierra, en esto influyen en especial dos aspectos: los neumáticos y las suspensiones. Casi desde el inicio de la automoción no se ha dejado de trabajar para mejorar tanto los cauchos como los amortiguadores. La horquilla en un moto se hunde al frenar, lo que varía la geometría y, por tanto, el comportamiento. Varias compañías han experimentado con las suspensiones delanteras alternativas a la horquilla tradicional. Yamaha se atrevió con la GTS 1000 Omega, un nombre especial que designaba a una moto que no se parecía a ninguna otra. Aquí la suspensión anterior, con un basculante monobrazo, no se hundía al frenar pero la dirección se volvía torpe y pesada. El invento no funcionó comercialmente y ahora que lo pienso hace muchas lunas que no veo una por la calle. Omega (se llamaba así por la forma del chasis) es la última letra del alfabeto griego y para Yamaha supuso el final en lo que a este tipo de suspensiones se refiere.
Audi hizo famoso su modelo Quattro con tracción a las cuatro ruedas, lo que daba al coche una capacidad de agarre increíble, incluso en superficies resbaladizas. En un coche la tracción y el agarre es importante pero en moto puede ser una cuestión vital en el sentido más literal de la palabra. Por tanto, tener una moto con tracción a las dos ruedas debía ser la solución a muchos males… solo que la teoría no siempre se plasma en la práctica como los ingenieros la han imaginado. Yamaha desarrolló esta idea con la WR450F 2 TRAC, un proyecto que desarrolló en colaboración con Öhlins, la compañía de suspensiones que es propiedad de la marca japonesa. Aquí tampoco se alcanzaron los resultados que prometía la teoría. A pesar de ser probada la moto hasta en el Dakar, el proyecto acabó siendo abandonado para la serie.
La marca bávara a menudo ha buscado su camino sin tener en cuenta las modas y el consenso general. Lo que le ha llevado a alcanzar grandes éxitos y unos cuantos fracasos. Entre las ideas que no acabaron de funcionar está el scooter C1. Un vehículo de dos ruedas con techo y cinturón de seguridad. El objetivo era alcanzar la manejabilidad de la moto y la seguridad y protección contra los elementos de un coche, al punto de estar homologado para su uso sin casco. Pero la combinación de un peso enorme, alto centro de gravedad y débil motor (125 y 200 cc) junto a su alto precio, hizo que la idea no funcionara... aunque todavía hoy continúa siendo un vehículo interesante. En 2009 BMW incluso presentó el prototipo de un C1-E movido por un motor eléctrico.
Al frenar el peso se transfiere a la parte delantera, lo que produce el hundimiento de la horquilla. Al comprimirse, la horquilla tiene menos recorrido (o ninguno) para enjuagar los baches. El sistema antihundimiento venía a resolver este problema. En los años 70 Honda sacó un sistema que bautizó como TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). Kawasaki tuvo su AVDS (Automatic Variable Damping System), mientras que Suzuki el PDF (Positive Damping Fork). El antihundimiento, quizás una moda entonces, no fue un completo fracaso pero sí que suponía una complejidad extra y poco a poco dejó de utilizarse... hasta la llegada de las actuales suspensiones semi-activas, en las que ha vuelto a aparecer.
Una de las cosas más desagradables que nos puede pasar es que se nos caiga la moto en parado. Si hace tiempo que usas vehículos de dos ruedas lo más probable es que te haya pasado o que hayas salvado la caída por la mínima. Dejas la moto en punto muerto cuesta abajo con la pata de cabra y la gravedad te la juega. Tu montura se mueve un poco hacia delante y acaba en dos metros horizontal. O un golpe de aire la lleva al suelo. Pues alguien (en Italia) creyó que esto era buena idea: unas patas de cabra que se retraían solas debido a un fuerte muelle... Bastaba tocar ligeramente la moto para que se plegara de inmediato. No, no fue una buena idea. Si ya poner la pata de cabra era delicado en algunas situaciones, estos modelos "suicidas" fueron responsables de algún que otro desaguisado (y en motos no precisamente baratas... ¡Ducati!).
Honda es otra compañía que a menudo ha seguido su camino y, una vez elegida una senda, ha continuado hacia adelante, incluso cuando el sentido común alertaba de que aquello no funcionaba. Los frenos de disco cubiertos (Inboard Ventilated Disc Brakes en el lenguaje de Honda) debían mejorar su eficacia en mojado. La realidad era que los discos se sobrecalentaban y el sistema complicaba mucho el mantenimiento. Dicho lo cual, es cierto que a veces los discos de carbono de las MotoGP sí que van inboard (cubiertos) para que puedan alcanzar su temperatura de funcionamiento óptimo, pero eso es otro tema.
La marca del ala dorada es muy suya, y cuando eres el mayor fabricante del mundo te puedes permitir algunas libertades. Pero la historia de la NR500 demostró que hasta los ingenieros de Honda tienen que obedecer a las leyes de la física: usar pistones ovales, en vez de redondos como se había hecho desde los orígenes del motor de combustión, fue desde luego una ocurrencia original. Quizá nadie había intentado antes fabricar pistones ovales porque, de entrada, ya no era una buena idea. Honda se empeñó en los años 70 con su NR500 de Gran Premio, que en el mundo sajón se conoció con el cínico apelativo de Never Ready (nunca lista). Al menos la moto era muy bonita (en mi humilde opinión) y con ella sus ingenieros aprendieron cosas que luego aplicarían con éxito en el futuro. La compañía japonesa estuvo fascinada por la tecnología de los pistones ovales durante años e incluso se atrevió a poner a la venta la exclusiva NR750, pero ésa es otra historia…
Tras estudiar periodismo e inglés, en los 80 me publicaron una entrevista con Kenny Roberts y desde entonces estoy en este mundo. Dispuesto a aprender hasta la caída de la bandera ajedrezada.
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