RR del siglo XX vs RR actuales

Si queremos comprender el porqué del nacimiento de las motos R en los años 80, hay que analizar el hecho desde la perspectiva de entonces. Además de saber conducir una moto, hace 40 años había que saber mantenerla. Vivimos el comienzo de la tercera década del siglo XXI y todas las motos del mercado, incluso las baratas, ahora arrancan a la primera y llevan ABS.

A mediados de los años 70, el mundo de la motocicleta occidental experimentó un cambio repentino con la irrupción de los fabricantes nipones. Japón había sido uno de los perdedores de la II Guerra Mundial y ante la imposibilidad de tener un ejército como antaño, supo orientar su industria en los 30 años posteriores hacia la tecnología y la automoción.

Es curioso observar cierto paralelismo en cómo se percibía entonces la industria japonesa y cómo se percibe ahora la tecnología china y coreana. Las motos japonesas eran consideradas copias de los modelos europeos. Como jugaban la baza del precio, a modo de mantra se decía que la calidad de sus productos era inferior. El tiempo puso de relieve lo contrario: las motos japonesas se impusieron a las fábricas europeas en pocos años, provocando la crisis de las marcas europeas. Hoy una moto japonesa es buena, sobre todo, si es made in Japan.

Una moto marca el comienzo del dominio japonés: la Honda CB750 de 1969 define la configuración de cuatro cilindros en línea como el estándar a utilizar por todos los fabricantes japoneses en las próximas dos décadas. Al principio solo tenía un árbol de levas (SOHC). A los otros fabricantes japoneses (Yamaha, Kawasaki, Suzuki) solo les quedaba replicar la fórmula y añadir otro árbol de levas (distribución DOHC) para justificar alguna diferencia con el original. En 1979, Honda incluye el doble árbol en la Honda CB 750 y admite el DOHC como el nuevo estándar, a añadir a su diseño.

Además de pionera en el uso del freno de disco en un modelo de serie, lo que hace de la CB750 un éxito comercial sin precedentes es su potencia, su finura de funcionamiento y la ausencia de averías, y todo a un precio asequible. En España no se vendía a causa del proteccionismo imperante, pero en Europa y EEUU fue un éxito de ventas inmediato.

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Es pues la potencia y fiabilidad del motor la que asienta el dominio japonés, ya palpable a principio de los 80. Poco a poco se introducen mejoras en forma de refrigeración líquida o aumento del número de válvulas.

En todo proceso, sea industrial, organizativo o de cualquier tipo, surgen cuellos de botella que limitan el propio proceso. Por ejemplo, un tipo muy lento que coge pedidos de comida se puede sustituir por otro diligente. El cambio de esa persona soluciona un problema, para mostrar el siguiente, que en este caso podría ser que la cocina no es capaz de servir tantos pedidos . En resumen, solucionar un cuello de botella te muestra el siguiente cuello de botella. Las motos deportivas japonesas de los 80 ya tenían motores potentes y fiables e incluso los frenos habían evolucionado (del tambor al disco) para detener las motos a las nuevas velocidades que podían alcanzar. Surgieron nuevos cuellos de botella y se pusieron de manifiesto nuevas limitaciones, principalmente de chasis, suspensiones y neumáticos.

El peso de las motos seguía siendo asignatura pendiente para los fabricantes de motos, pero visto entonces, era lo normal. Las motos que eran punta de lanza a principios de los 80 ahora nos parecen fierros peligrosos, que retorcían sus chasis de acero en plena curva al dar gas.



Suzuki rompe la baraja en 1985 con la presentación de la Suzuki GSXR 750R y en 1986, la Suzuki GSXR 1100, que revoluciona el mercado e inicia una época: la de las R. En puridad, no se puede decir que es la primera SBK, porque el campeonato que da nombre al término Superbike (motos derivadas de serie) no empezaría hasta 1988. Pero los postulados de la GSXR 750R mostraron el camino a sus coetáneas: chasis de aluminio que abrazaba el motor, doble disco de freno delantero, carburadores de compuerta plana y refrigeración por aire-aceite para un conjunto que daba 176 Kg en seco. Una moto de competición matriculable. El éxito fue inmediato y en España, casi parejo al fin del proteccionismo (1986). El aforismo “race on sunday, sell on monday” (corre en domingo para vender el lunes) adquiere todo su sentido para los fabricantes de motocicletas y como no podía ser de otro modo, todas las marcas se apuntan al carro. Yamaha se inspiró en los chasis de Antonio Cobas para sus Deltabox y en muy poco tiempo todas las marcas tenían su R en el mercado y en las parrillas.

Los fabricantes europeos estaban pasando entonces su peor época, sólo Ducati pudo plantar cara a los tetracilíndricos japoneses con su bicilíndrico en V a 90º en las carreras, porque en las ventas no podía ser, eran demasiado caras, tenían más averías y corrían mucho menos en sus versiones de calle (851, 888). Como se vendieron pocas, hoy en día cotizan al alza.

En el mercado español pasamos de la nada al todo. Nos habíamos perdido las primeras generaciones de motos japonesas, pero las puertas del mundo se abrieron justo en el momento en que despegaron las R y el mercado español reaccionó con furor, hasta el punto de que los modelos más vendidos eran las motos deportivas.

Fruto de todo ello es que gran parte de los que estrenaron moto y mayoría de edad en los 80 y los 90 han tenido una R en algún momento de su vida, generalmente como primera “moto gorda” y después de haber tenido una 75 cc o 125 cc deportiva.

Es difícil explicar cómo se vendían tantas motos incómodas, por postura y agrado de uso. Las R de los 80 o los 90 son, por norma general, muy incómodas. Estribos muy altos, manillares muy bajos (la GSXR 750R de 88, 89 y 90 es un auténtico potro de tortura, eso sí, precioso) y motores muy puntiagudos que no ofrecían nada a bajas vueltas. Con esos corceles, la gente cruzaba España para ir a Jerez, incluso con paquete. De hecho, algunos nostálgicos aún lo hacen.

La introducción de los neumáticos radiales a principios de los 90 también supuso un gran avance para las motocicletas en general, pero más aún en la competición y motos deportivas. La capacidad de agarre aumentó la velocidad de paso por curva y motivó la aparición de un nuevo cuello de botella, el chatter, ¿solución? las horquillas invertidas, con tijas superiores más gruesas capaces de absorber las frecuencias del nuevo fenómeno con ridículo nombre británico.

La siguiente evolución, la inyección electrónica, coincidió casi con el cambio de milenio e iba a ser clave para la suavización de la respuesta de los motores de carburación. Los adelantos del mundo del automóvil siempre han llegado a las motocicletas con cierto decalaje por motivo de espacio. Eso ya no ocurre ahora, debido a la miniaturización de la electrónica y la rapidez con que se introducen los avances tecnológicos en cualquier aplicación posible.

Con la inyección electrónica es posible adecuar la mezcla de aire y combustible mucho más eficientemente. Los motores, en general, son capaces de rendir mejor a bajas, medias y altas revoluciones del cigüeñal. En las motos deportivas ya no hay un agujero negro a pocas vueltas y los motores, aunque más potentes, son también más conducibles, facilitan la vida al piloto.

En algunos círculos de motos clásicas ya hay distinciones pre 1989 y pre 2000. La distinción de 1989 parece referirse al uso de horquillas invertidas, mientras que la de 2000 al cambio de siglo. Quizá fuera más conveniente hacer esa distinción entre carburadas e inyectadas, para diferenciar los segmentos respecto a sus cualidades dinámicas con más criterio.

Las R ya son máquinas muy buenas, capaces de rodar a ritmos muy altos, más cercanos a los de MotoGP de lo que pudieron estar jamás de las 500 cc. La cilindrada 750 empieza a desaparecer cuando SBK pasa a 1000 cc para tetracilíndricas y 1200 cc para bicilíndricas, las nuevas representantes de las R (junto a las siempre permanentes 600 cc, con su espejo en competición en Supersport). Pero una moto de 1000 cc tiene en torno a 150 cv y no es apta para cualquier alevín. En las tandas en circuitos se empieza a ver con frecuencia que el usuario medio es capaz de rodar más rápido con una 600 cc que con una 1000 cc; tal es la potencia de estas últimas, que pocos son capaces de sacarle provecho, por aptitudes y por huevina, hasta el punto de que hay que ir muy pendiente del puño derecho si no se quería salir por orejas (y querías marcar buenos tiempos).

El mismo problema, pero con unos cuantos caballos más, habían tenido en MotoGP con el paso a las 4 tiempos. De hecho, el paso de 2t a 4t se hizo a instancias de los fabricantes, especialmente Honda, porque querían experimentar con la electrónica en los 4t. Las leyes de emisión de gases iban a condenar los motores de 2t y no tenía sentido que las motos de 50 0cc fuera el principal escaparate de tecnología de los fabricantes de motos. Las motos de MotoGP nacen llegando a los 250 CV y sin control de tracción, son imposibles de conducir. Una moto no es un coche. Por el solo hecho de tener que inclinarse para girar, intervienen muchos más factores que en un vehículo de cuatro ruedas. Al principio los sensores útiles para el control de tracción estaban alojados en una unidad, pero la miniaturización de la tecnología ha permitido que ahora los sensores estén repartidos por toda la moto, siendo precisa la intervención de una unidad que lo gestione todo. Al final es una computadora con un trabajo redundante por cada uno de los sensores, que no envejecerá ni quedará obsoleta como un ordenador viejo, porque no se le va a pedir un trabajo para el que no está diseñado.



Antes de que terminara la primera década del siglo XXI el control de tracción ya estaba presente, con más o menos acierto, en algunas R del mercado, como la Kawasaki ZX10 R de 2008. Era una cuestión de tiempo que lo fueran adaptando todas las R del mercado. Quizá ha sido el cambio definitivo para la democratización de las R y al mismo tiempo, su tumba. Desde su implantación, así como la electrónica en general (modos de conducción, suspensiones electrónicas, etc.) cada vez es más fácil ir rápido con una R. A nivel pilotaje es menos reto, en el sentido de que para ir medianamente rápido no hace falta ser un gran piloto. La buena noticia es que puedes disfrutar sensaciones antes vedadas a unos pocos. El valor para entrar fuerte a una curva sigue siendo necesario, pero para salir de ella, basta con la fe. Las R de ahora permiten más errores o, más bien, impiden que los cometas, en aras de la seguridad (y también de ir más rápido). Progreso, sí, pero con un lado oscuro. Las tetracilíndricas de 600 cc ha desaparecido prácticamente del mapa porque, si ya no es difícil rodar con una mil, ¿por qué nadie iba a querer una 600 cc para circuito si con una mil ya no hay que ir pendiente del gas?. Fabricar una 600 cc no es mucho más barato que una 1000 cc y al final el pez grande se ha comido al chico.

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Las Superbike de 1000 son el máximo exponente tecnológico de las marcas y aunque no son rentables de fabricar económicamente, sí lo son en términos de imagen y ayudan a vender otros modelos. Afortunadamente no pueden dejar de existir porque, para que puedan competir, han de estar a la venta. El problema es que cada vez son más exclusivas y están más lejos del alcance de los mortales. Si te gusta rodar en circuito, todavía es posible adquirir modelos de 2ª mano a precios moderadamente asequibles de unidades de hace 10 años. Pero no esperes encontrar en el futuro muchas unidades de ocasión de los modelos R que ahora están a la venta, porque apenas se venden unas decenas de cada modelo en España. Si las R de los 80 se vendieron como churros y las unidades buenas que quedan se venden ahora a precio de unicornio, puedes imaginar qué ocurrirá con las actuales R. Aunque para entonces ya iremos en motos eléctricas y estará prohibido rodar con vehículos contaminantes. Seguramente solo se podrá rodar con vehículos de motor a explosión en circuitos cerrados. ¿Y qué es lo mejor para rodar en un circuito?

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